Archive for julho, 2017

E o T.E.B. furou …

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Muitos se lembrarão do furor que ocorreu anos atrás, quando começou circular nos canais de mídia de todo o mundo um estranho e gigantesco ônibus circulando sobre carros, projeto chinês para enfrentar os congestionamentos, não é?

O então denominado T.E.B (Transit Elevated Bus ) ou ônibus de trânsito elevado, era um novo conceito de ônibus proposto, onde um grande veículo de passageiros se sobrepunha ao tráfego rodoviário, que recebeu outros nomes alternativos, como “straddling bus” ou ônibus túnel adotado pela mídia internacional.

Existia grandes ideias para inclusive um teste para o distrito de Mentougou de Pequim.

É uma constatação que os engarrafamentos da China são lendários e apostavam que os problemas épicos do engarrafamento do país poderiam se tornar coisa do passado se os planos para este ônibus avançasse. A euforia era tanta que afirmavam que o TEB poderia muito bem ser o futuro dos transportes públicos.


Esta apresentação viralizou em todas as mídias em 2016 e ilustrava como funcionaria o T.E.B.


O Transit Elevated Bus (TEB) seria alimentado por eletricidade (ou energia solar) e poderia transportar passageiros acima das pistas de trânsito enquanto os carros se situariam por baixo dele. Com 22 metros de comprimento, 7,8 metros de largura e 4,5 metros de altura era a aposta no modal de transporte que poderia atingir a velocidade de 60km/h.


A apresentação executiva do projeto em 2010


Até um modelo dele estreou na 19ª feira internacional de alta tecnologia da China em Beijing e era uma invenção puramente caseira chinesa, com seu compartimento de passageiros superior e tinha a intenção de aumentar a utilização do espaço rodoviário como transporte público. Com uma capacidade de carga de 1.200 pessoas teria as mesmas funções que o metrô, enquanto seu custo de construção seria inferior a um quinto da construção do trem subterrâneo.

Segundo Bai Zhiming, engenheiro responsável pelo projet, sua construção poderia ser concluída em um ano”, afirmaria. Agendou-se então a construção de um protótipo com operações de teste na cidade de Qinhuangdao, província de Hebei, ao norte da China, para segundo semestre de 2016.


O T.E.B. na feira de alta tecnologia da China em Beijing


Na ocasião a mídia internacional se entregou a elogios para a ideia como por exemplo, Catarine Smith do Huffington Post.

  • “A China pode ter encontrado uma maneira ecológica de economizar dinheiro enquanto alivia o congestionamento nas vias da cidade. Em vez de gastar milhões para ampliar as malhas rodoviárias, a empresa de equipamentos de estacionamento Shenzhen Huashi está desenvolvendo um “Onibus Expresso 3D” que permitirá que carros de menos de 2 metros de altura viajem por baixo do nível superior transportando passageiros confortavelmente. A China apelidou o projeto “Straddling Bus” e o modelo parece um metrô ou um VLT gigante. Tem 4,5 m de altura com dois níveis: os passageiros ficam no nível superior, enquanto outros veículos com menos de 2 m podem passar por baixo. Alimentado por eletricidade e energia solar, o ônibus pode acelerar até 60 km / h carregando entre 1200 a1400 passageiros de cada vez sem bloquear o caminho de outros veículos. Também custa cerca de 500 milhões de yuans para construir o TEB e trilhos de 40 km de extensão para isso, ou seja, apenas 10% do equivalente em metrô. Diz-se que o ônibus pode reduzir os engarrafamentos de 20 a 30%. A idéia é a construção das primeiras 115 milhas de pista iniciais no distrito de Mentougou de Pequim no final de 2010” afirmada a empolgada jornalista.

No entanto, o projeto não foi autorizado pelas autoridades distritais do local porque a tecnologia era considerada muito “imatura” e outros ensaios estavam sujeitos ao desenvolvimento de um conceito para provar que o sistema realmente funcionaria. Mas a empolgação continuava e até do outro lado do mundo, a cidade de Manaus, também avaliou a opção de instalar um destes ônibus nas ruas da cidade.

Vale registrar que a idéia conceitual do TEB foi proposta em 1969 por dois arquitetos americanos, Craig Hodgetts e Lester Walker, como um conceito de transporte público chamado “bos-wash landliner”.

Mais tarde, outra versão foi projetada pela empresa de equipamentos de estacionamento chinesa, a Shenzhen Huashi Future Parking Equipment que ficou conhecido como ônibus expresso 3d à época .

Segundo Youzhou Song, o designer do projeto, disse que teve a ideia quando estava fazendo pesquisas na estrada para os projetos de slots de estacionamento inovadores para bicicletas e carros e foi quem fundou a empresa com vários parceiros em 2009. “Eu via os engarrafamentos e me perguntava se era possível fazer ônibus no alto.”

O designer destacava uma série de questões que vieram com o crescimento econômico explosivo da China. A população urbana da nação expandiu-se rapidamente nas últimas décadas.

O protótipo TED em ação nos 300m de pista feitas para ele numa avenida da cidade

De fato em um relatório na época da Consultoria McKinsey estimara que mais 350 milhões de pessoas – mais do que a população dos Estados Unidos, se deslocaram para as cidades. Mais de 220 cidades terão mais de um milhão de pessoas.

Em comparação, a Europa tinha então 35 cidades desse tipo. Tudo isso causou uma vasta necessidade de infraestrutura urbana, com dizia a McKinsey estimando que 170 novos sistemas de trânsito em massa poderiam ser construídos na China até 2025. Ao mesmo tempo, a crescente afluência provocou a elevação do número de carros e engarrafamentos. A China é o maior poluidor do mundo e as cidades como por exemplo Pequim estariam ansiosas para reduzir as emissões de carbono.

Mas o primeiro protótipo foi construído em Agosto de 2016, e o primeiro ônibus elevado do mundo começou seus testes em Qinhuangdao, na mencionada província de Hebei.

Mas toda a empolgação até então começou a apresentar sinais de cansaço, apesar que outras quatro cidades chinesas, Nanyang, Shenyang, Tianjin e Zhoukou, tinham assinados contratos para projetos-piloto envolvendo a construção de faixas e trilhos de teste a partir de 2016.


O dia que o protótipo foi “inaugurado”.


No entanto, um teste reivindicado do projeto de protótipo foi fortemente criticado naquele agosto de 2016 e o projeto pareceu estar abandonado em dezembro daquele ano e foi descartado em junho de 2017 por conta das preocupações quanto à sua viabilidade. E em julho de 2017, 32 pessoas envolvidas no projeto foram detidas por autoridades chinesas sob suspeita de fraude de investimento.

Como autoridades distritais de Pequim já haviam se pronunciado anos anteriores sobre a imaturidade do projeto, questões simples de implantação ficaram mais clarificadas:

  • Como o ônibus controlaria as mudanças de faixas e de conversões a esquerda ou a direita dos veículos que estariam em baixo do ônibus?
  • Quais cidades teriam vias que circulam apenas veículos de menos de 2 metros ?
  • Os motoristas dos automóveis se sentiriam seguros embaixo daquele enorme veiculo ?
  • E as pontes, passarelas, semáforos de cruzamentos e de pedestres, como ficariam ?
  • e muitos outros obstáculos que existem nas vias teriam que ser removidos …

O que sobrou da epopéia é que o protótipo instalado em agosto de 2016, só saiu do lugar uma vez , ironicamente agora está atrapalhando o trânsito e foi retirado de circulação nos 300m de pista construída para ele. Como se vê, sete anos depois do anúncio do projeto, os chineses tiraram o ônibus suspenso do papel, testaram um protótipo na cidade de Qinhuangdao, e por fim por várias razões entre as quais as listadas acima, constataram que ele não dá certo na prática.

Aqui jaz o TEB, atrapalhando uma das avenidas de Qinhuangdao.

A mídia que outrora havia se rendido a beleza do projeto teve que recuar e a própria CNN afirmara que, o dia da filmagem foi o único em que o TEB realmente saiu do lugar e circulou pelos 300m. Desde então ele está parado na única estação que foi construída, e a área ao seu redor foi isolada para o tráfego comum.

A cidade piloto do teste do TEB teve uma importante via da cidade que perdeu duas faixas e agora sofre com congestionamentos crônicos, tudo por causa do elefante gigantesco sobre trilhos.

As autoridades locais, raivosas com razão, exigiram a retirada do monstrengo do caminho. Enquanto isto os operários fazem consertos no asfalto para reparar os buracos deixados pelos trilhos do TED. Especialistas de todo o mundo todo afirmam que a ideia a princípio inovadora se tornara mesmo perigosa demais para funcionar em cidades reais, principalmente a altura máxima do túnel, que como mencionado impede a circulação de veículos maiores como pequenos caminhões, peruas (Vans), pequenos ônibus, etc., tão comuns e necessários em qualquer cidade.

Não bastasse os aspectos técnicos ainda em 2016, o próprio Daily Mail noticiara que o projeto foi considerado uma fraude pela própria prefeitura de Qinhunangdao, que surpreendentemente relatara não ter sido avisada dos testes. Periódicos da própria China que são controlados pelo regime comunista reforçaram esta tese e a afirmação e acusações de corrupção no método de financiamento coletivo por empreendedores adotado para realizar a execução do projeto.

Desde que se tem notícia do TEB, verificou-se após algum tempo que as as notícias sobre ele começaram a ficar escassas e o que se esperançava de um possível projeto para ajudar a resolver os problemas de trânsito na China, foi abandonado a própria sorte. Sob suspeitas, o governo chinês quer investigar se tudo não passou de uma falcatrua da empresa por trás do projeto.

As autoridades policiais de Beijing estão investigando se o TEB Technology Development não foi apenas criada para arrecadar dinheiro através de seu site oficial, após que 32 pessoas envolvidas com a compra da patente para o ônibus foram presas, acusadas de terem algum tipo de conexão com o esquema que envolvia uma plataforma de financiamento online chamada de Huaying Kailai – cujo responsável é Bai Zhiming, que também é o nome por trás da TEB Technology. O site da empresa embora ainda tenha o domínio está fora do ar (http://en.tebtech.com.cn/)

As lições sempre ficarão, mas o aprendizado técnico confirma que em se tratando de infraestrutura urbana no capítulo de transporte de massa, a busca por alternativas ainda passa pelo caríssimo meio subterrâneo (mêtros) ou sistemas aéreos (Monotrilhos, aerotrens e similares). O modelo chinês pode ter sido apenas mais um nesta busca de melhoria apesar de toda as suspeitas de falcatruas….



Barão de Tatuí, José Bonifácio, Paulo Mendes da Rocha e a Praça do Patriarca…

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Encravada no centro de São Paulo, um dos pontos icônicos a Praça do Patriarca é um dos logradouros que também sofreram com as transformações da cidade, embora tenha conseguido manter algumas construções históricas.

O surgimento desta praça é tida como consequência também da necessidade de ligar o centro velho com o centro novo e pela transformação do próprio Vale do Anhangabaú, que cedeu suas lavouras de chá e verduras para um complexo urbano que já sofreu também várias alterações até hoje.

Está na praça a mais antiga igreja que sobreviveu as transformações do centro, a igreja Santo Antônio, considerada a igreja mais antiga de São Paulo, pois data do final do século 16. Outros casarões e palacetes foram ao chão em nome do progresso.

Antes não existia esta praça, ou seja, a rua direita era a que terminava nas ribanceiras do Vale do Chá (mais tarde Anhangabaú). Com a necessidade de ligar esta rua ao pontilhão do outro lado do Vale (onde está o teatro municipal) foi projetado e construído o 1º viaduto do chá, fazendo a rua Barão de Itapetininga uma continuação da rua direita.

Mas não foi fácil, pois ao “término” da rua direta existia um palacete, o Solar dos Barões de Itapetininga, que viria a ser tornar o palacete do Barão de Tatuí. O contrato para construção do 1º viaduto do Chá foi assinado em 1885, e o sobradão do Barão de Tatuí e sua esposa (viúva do Barão de Itapetininga), se tornou em ferrenho obstáculo já que ele ficava na rua de São José (Líbero Badaró) exatamente na entrada do proposto viaduto. Era necessário a demolição para a construção da famosa ligação.

Eles se opuseram sistematicamente à desapropriação da casa e consequentemente sua demolição. Depois de uma intensa batalha judicial foram derrotados. Então finalmente, parte do sobrado de taipa veio abaixo em 1889.

Com isto a idéia da construção em 1877 e o início das obras em 1888, a demolição parcial do casarão do Barão de Tatuí em 1889 e finalmente a inauguração do viaduto em 1892 decorreram 15 anos.

Mas o pesadelo do Barão não terminaria por aí. No restante do terreno, junto da cabeceira do viaduto, Tatuí acabou por edificar um novo e elegante palacete pelo escritório de Ramos de Azevedo (c.1894-1896) que em razão das remodelações urbanas ocorridas na região do Vale do Anhangabaú, no alargamento da Rua Líbero Badaró e a construção da própria praça do Patriarca, teve que ser demolido em 1912. Mas se não fosse por isto em 1938, com o crescimento da cidade, o palacete seria demolido de qualquer jeito, pois o viaduto do Chá precisou ser reformado radicalmente. Um novo viaduto, duas vezes mais largo, construído em cimento armado deu lugar a velha ponte de ferro do Chá idealizado por Jules de Martin, o francês de alma paulistana.

Indiretamente e como ação complementar este e outros casarões acabaram por ser demolidos abrindo a oportunidade para o surgimento da Praça do Patriarca. A praça situada no histórico distrito da Sé, é uma das praças mais antigas da cidade. A sua denominação homenageia o “Patriarca da Independência”, José Bonifácio de Andrada e Silva.

Começou a ser construída por volta do ano de 1912 como mencionado com a demolição de antigos casarões localizados entre a Ruas São Bento e Líbero Badaró, na continuidade das Ruas Direita e da Quitanda, se tornando o bolsão de entrada ou saída do viaduto do Chá (antigo e novo).

Vale ressaltar que o nome de Praça Patriarca José Bonifácio, foi atribuído ao local em 1922 e posteriormente simplificado para Praça do Patriarca, homenageando aquele que foi considerado o Patriarca da Independência do Brasil. Antes da abertura da praça, o cruzamento das ruas Direita e São Bento e da rua São José (depois Líbero Badaró) era chamado pelos paulistanos de “Quatro Cantos” e era muito frequentado.

Mas a cidade fervia em mudanças e mesmo a nova praça passaria por mudanças durante o século 20.

Foi um terminal de ônibus e com grande circulação de veículos, chegou a ter sua parte central calçada e com uma grande Coluna Rostral (apelidado pelos paulistanos de “cabide”) e em 1938, com a conclusão do novo Viaduto do Chá, o espaço foi reconfigurado, incluindo a inauguração da Galeria subterrânea (Prestes Maia), que permitiu a ligação direta da praça com o Vale do Anhangabaú na ocasião um belo complexo estilo Boulevard.

Isto ocorreu na gestão do prefeito Prestes Maia(de 1938 a 1945) e a galeria tinha salas de exposição e serviços públicos. A entrada da galeria na praça provocou a remoção da Coluna Rostral e a construção de uma cobertura de concreto para proteger a entrada da galeria.

No entorno da Praça, construções históricas acompanhavam a igreja de Santo Antonio, como os edifícios Barão do Iguape, Palacete Lutétia, Palacetes Prates 2 (Automóvel Clube de SP) e o 3 (Grande Hotel de La Rotissiere Sportsman), o edifício que abrigou a Casa Fretin…

Nas transformações ocorridas no século passado, o palacete Barão de Iguape que foi a 2ª sede do Mappin, foi ao chão para construção da torre de mesmo nome, que durante anos foi a sede do Unibanco. Os palacetes Prates também foram demolidos para dar espaço as novas construções: O palacete 2, deu espaço para a Torre Conde Prates fazendo esquina com a Rua Líbero Badaró, o Hotel La Rotissiere foi demolido e no local construído o edifício Matarazzo, hoje sede da Prefeitura de São Paulo. O palacete Lutétia e o edifício da Casa Fretan resistiram até os dias de hoje, tal qual a igreja de Santo Antônio.

O monumento-escultura do Patriarca da Independência José Bonifácio foi criado em 1972 pelo destacado artista plástico brasileiro Alfredo Ceschiatti e desde então se encontra na praça, antes na parte central, hoje mais lateral na saída da Rua Direita.

Em 2000, o terminal de ônibus foi retirado e a praça completamente urbanizada tornando-se um calçadão de “cinco cantos” com esquinas para a Rua São Bento, Rua Direita, Rua Líbero Badaró (2) e Viaduto do Chá.

Mas foi a partir de 2002 que a praça foi repaginada, ganhando um pórtico monumental com o arco cobrindo a entrada da Galeria Prestes Maia, projetado pelo renomado e premiado arquiteto e urbanista brasileiro Paulo Mendes da Rocha.

A revitalização da praça foi uma iniciativa empresarial privada, denominada Associação Viva o Centro.

A cobertura central projetada mede 20 x 25m, pendurada em apenas quatro pontos centrais, gerando balanços em cada um de seus quatro lados. As chapas de aço utilizadas para o recobrimento são bastante delgadas: 3 e 4,5mm de espessura para a mesa superior, e 6mm para a mesa inferior, sujeita a maiores esforços de compressão. A solução de chassis interno com nervuras nos dois sentidos, transversal e longitudinal, garante a rigidez da delgada chapa de aço.

Para Paulo Mendes da Rocha, a solução apresentou-se de imediato: a necessidade de restauração do piso, ricamente desenhado em pedra portuguesa e a substituição da velha cobertura por esta outra nova.

A Praça do Patriarca é local de shows, protestos, cultura e acessada por 2 linhas de metrô em quatro estações (Sé, São Bento e Anhangabaú, República) e tem como vizinhos famosos o mosteiro de São Bento, a Catedral da Sé, o teatro Municipal, a Faculdade de Direito da USP. Sua existência só foi possível com a remodelação do Vale do Anhangabaú, da construção de dois viadutos do Chá e de suas várias remodelações para acompanhar o progresso da cidade. Dos Barões de Tatuí e de Itapetininga, até Paulo Mendes da Rocha, o tempo tratou de dar espaços diferenciados na dureza das transformações que a região central sofreu, notadamente no século 20 e claro presta uma homenagem a figura ilustre de nossa história.

Vejam o trabalho de Paulo Mendes da Rocha:


Praça do Patriarca, São Paulo, Brazil from Pedro Kok on Vimeo.



Bibliografia/Fontes:

  • AHM, Arquivo Histórico Municipal – Os Pais de Barros e a Imperial Cidade de São Paulo, Fevereiro 2008
  • Salles, Renato – Roteiro dos projetos de Paulo Mendes da Rocha em SP, SP24h – Fevereiro 2017 – São Paulo
  • Segawa, Hugo – Prelúdio da Metrópole, Atelie Editorial, 2000 – São Paulo
  • Segawa, Hugo – O Vale como obstáculo, Biblioteca Digital da USP, 2000 – São Paulo
  • Wiki Praça do Patriarca, Wiki Paulo Mendes da Rocha
  • Acervo Pessoal

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