A HISTÓRIA DO BONDE NA CIDADE DE SÃO PAULO  (Versão detalhada)


Foi em 1852 na cidade de Nova York, que surgiu um novo tipo de transporte público  tracionado pôr mulas, consistia em uma gôndola com oito bancos de quatro lugares. Feita  de madeira, e com rodas de ferro, o veículo percorria   trilhos assentados na via pública.   O veículo foi inicialmente denominado Street Car, mais tarde passou a ser denominado Tram Car e finalmente Tram.

Em inglês a palavra "Tram" é a contração de "Trammer", que pode ser traduzida por  "Carro Miuçalheiro" denominação dada ao conjunto da  "vagoneta de mineração" e "seus trilhos".  Com o tempo a palavra "Tram" passou a significar um veículo para transporte de passageiros que se desloca sobre trilhos assentados em via pública. Inicialmente se traduziu "Street Car" e "Tram car" como "Diligencias tiradas por animais, sobre trilhos de ferro".  Para  detalhes da Etimologia da palavra (clicar aqui >>>) Tramway.

No Brasil a primeira concessão de "Diligencias tiradas por animais, sobre trilhos de ferro" data de 12 de março de 1856 (Largo do Bispo até a Gávea, com um ramal ao Cosme Velho).   Portanto a utilização deste sistema de transporte no Brasil antecede em mais de uma década a países como Alemanha, França, Inglaterra, Itália, Rússia, Holanda e Bélgica.

O  Brasil durante o segundo império, foi o  segundo pais do mundo a adotar  bondes no transporte público, o segundo país do mundo a utilizar o selo postal, a utilizar  telefones, usar  energia elétrica para iluminação pública, fotografia etc.  O  Brasil durante o segundo Império era um país avançado.

São Paulo, em 1865, possuía 20.000 habitantes, um comercio  pequeno, sem  indústrias, e uma produção artesanal.   A locomoção era efetuada em longas caminhadas , e para alcançar o subúrbio ou pontos  distantes alugava-se tilburis ou carros de boi.

Em 21 de agosto de 1865 tem inicio na cidade de São Paulo o primeiro sistema regular de transporte de passageiros e cargas da cidade. Um serviço de transporte público  por intermédio de diligencias (Companhia Progresso Paulista) que opera  entre pontos fixos (Largo do Rosário/Estação da Luz), foi  o Sr. Donato Severino que iniciou os  serviços de aluguel, oferecendo carros e tilburis, que ficavam estacionados no Largo da Sé com preços tabelados e  horários definidos.

Foi  a Lei nº 11 de 9-3-1871, que autorizou o governo provincial a conceder privilégio, por cinqüenta anos, ao Engº Nicolau Rodrigo de França Leite, ou a quem melhores vantagens oferecesse por si ou por meio de companhia,  para estabelecer uma linha de diligências tiradas por animais, sobre trilhos de ferro que, partindo do centro da cidade se dirigisse às estações do caminho de ferro e aos subúrbios.

Em 12 abril do mesmo ano foi celebrado contrato daquele engenheiro com o Governo Imperial para  uma concessão ( 50 anos), para construir e operar uma linha de "Diligências por Trilhos de Ferro" ligando o Largo do Carmo as plataformas de embarque da estação de ferro da Inglesa (Estação da Luz). 
Não conseguindo arcar com as despesas de construção da linha, transferiu a concessão para a recém criada  Companhia Carris de Ferro de São Paulo.   As "Diligencias por Trilhos de Ferro", mais tarde passaram a ser conhecidas como Bondes de tração animal, (Bonde a burro).

Em 2-10-1872 a "Companhia de Carris de Ferro de São Paulo"  inaugurou o sistema de Diligências por Trilhos de Ferro"  ( Bondes) de tração animal, ligando o centro da cidade as plataformas das estações de trem e os subúrbios. E esta foi  a segunda linha de bondes da Província de São Paulo.  A primeira foi na cidade de Santos. E assim começaram a surgir novas idéias  sobre ligações entre bairros próximos e as vilas mais distantes.

Em 1-7-1877, inaugurou-se uma segunda linha, para o Brás, mais tarde foram criadas  linhas para Santa Cecília e Consolação partindo do Largo do Mercadinho (Atual Praça do Correio)

Os primeiros "carros" com tração animal que trafegaram em São Paulo. eram muito pequenos, abertos, estreitos, com três bancos e nove assentos,  Importados dos Estados Unidos, foram construídos por John Stephenson na cidade de Nova York com bitola de 1050 mm. Passaram a ser conhecidos como: "diligências tiradas por animais".
De imediato obtiveram grande êxito e respeito por parte da população.   O carro de três bancos transportava nove passageiros. Existia um bonde maior de cinco bancos   para 15 passageiros. O bonde pequeno era tracionado por um animal, o maior era tracionado uma parelha de mulas.

Rapidamente as linhas esparramaram-se em todas as direções. Cinco anos mais tarde em 1877 a Companhia Carris Ferro possuía 32 carros de passageiros (Bondes de tração animal) e 50 veículos de frete (Bondes para Carga) que percorriam 25 km de linhas. No final da Monarquia (1889) existiam na cidade de São Paulo 34 carros de passageiros e 9 carros de carga).

As "Diligencias por Trilhos de Ferro" (bondes) operavam as linhas: Liberdade, Mooca, Brás, Marco da Meia Légua, Luz, Santa Cecília, São Joaquim e Consolação.    Em 1872, a cidade de São Paulo era a 10º Cidade do Brasil, ficando abaixo das cidades de: Rio de Janeiro, Salvador, Recife, Belém, Niterói, Porto Alegre, Fortaleza, Cuiabá e São Luiz do Maranhão.

A palavra Bonde surge em 1872, sua origem se deve ao fato de que na época as passagens custavam 200 Reis, mas não existiam moedas deste valor em circulação. Em vista disso, a empresa emitiu pequenos cupons ou bilhetes em grupo de cinco, pelo preço de um mil reis, pois existiam grande quantidades de cédulas deste valor em circulação. Os bilhetes (ricamente ilustrados) impressos nos Estados Unidos, eram conhecidos como "Bonds" (Bônus, Ação). A própria empresa denominava bond os cupons, por entender que realmente representava o compromisso assumido de, em troca transportar o portador em um de seus veículos. Com o tempo o povo passou a denominar o próprio carril de ferro urbano como bond, designação que mais tarde se consagrou com o neologismo "bonde".

Em 2-4-1889, foi celebrado contrato de acordo com as Leis Provinciais nº 44 de 27-3-1887 e nº 19 de 20-2-1889, entre o Governo e Justo Nogueira de Azambuja e Francisco Antônio de Souza Paulista, para o estabelecimento de uma linha de bondes que, partindo do Largo da Sé, fosse terminar na Colina do Ipiranga.

Em 4-4-1889 de acordo com Lei Provincial nº 18 de 12-2-1889, foi celebrado contrato com o Engº Fernando Dumoulin e Victor Nothmann, para o estabelecimento de duas linhas de bondes partindo do centro da cidade dirigindo-se para os bairros do Bom Retiro e Bela Vista.

De 1872 a 1900 (28 anos) as linhas de Bondes de tração animal da Cidade de São Paulo, atingiram 60 quilômetros. No primeiro ano de implantação do Bonde elétrico na  cidade de São Paulo, a Light construiu 56,3 quilômetros.

Por cerca de 28 anos as "Diligencias por Trilhos de Ferro" e seus muares satisfizeram as necessidades de movimentação dos paulistanos. Esses veículos, quando em forte declive, desciam a ladeira, invertidos com o carro a frente, seguidos das mulas, enquanto os condutores equilibravam o veículo no freio, esta técnica centenária já era utilizada pelos "carreiros" com suas juntas de bois e seus carros de bois. Dai nasceu a frase "Colocar o carro na frente dos bois....

Em 1889 a Companhia de Carris Ferro foi reorganizada e passou a ser designada  Companhia Viação Paulista. Em 7 de agosto de 1890, a Empresa de Bondes de Sant'Ana  inaugurou a linha Santana. Em 3 de agosto de 1891 uma quarta empresa a Companhia Ferro Caril estendeu seus trilhos para o lado sul da cidade.  Em 19 de junho de 1892, a Companhia Viação Paulista - CVP que havia adquirido e incorporado as companhias menores, inaugurou uma linha de bondes para o Ipiranga com uma novidade: depois do Cambuci as mulas eram desenganchadas e os bondes passavam a ser puxados através
de locomotivas a vapor.

Na data de 1 de janeiro de 1900   trafegavam nas Ruas da cidade de São Paulo 170 carros de passageiros e 75 carros de carga, que estavam sendo puxados por 6 locomotivas Krauss  (Tramway Sto. Amaro), 2 locomotivas Baldwin (Bonde do Ipiranga), 3 locomotivas (1 Stuart e 2 Baldwin) (Tramway da Cantareira) e aproximadamente 1700. animais dos  Bondes a burro.

Em 1897 AS ESTAÇÕES DOS BONDS DE TRAÇÃO ANIMAL E SUAS DIRAMAÇÕES NA CIDADE DE SÃO PAULO ERAM AS SEGUINTES:

1º) Estação Largo do Rosário para:
Rua Amador Bueno,  Alameda do Triunfo, Alameda Glete, Avenida Paulista, Beneficência,  Alameda do Triunfo, Bom Retiro, Jardim da Luz, Cesario Mota, Estação Guayanazes, Higienópolis, Ponte Grande, Santana, Santa Cecília, Rua Das Palmeiras, Para o Viaducto, Rua Vitória, Santa cecília e Ypiranga.

2º Estação Largo do rosário para:
Brás, Consolação, Para o Viaducto, Imigração, Hipódromo, Liberdade, Mooca, Norte, Rua Miller, Vila Buarque

3º Estação Largo da Sé para:
Cambuci, Ypiranga, Vila Deodoro.

4º Estação Rua 25 de Março para:
Cambuci, Jardim, Mooca.

5º Estação Mercado Velho Para:
Braz, Imigração, Mooca, Norte, Oriente.

6º Estação Mercadinho São João Para:
Rua Santo Antonio, Rua Conselheiro Ramalho.

Horários: Das 06:00 ás 23:00 horas.

(*) Fonte NOVA GUIA COMERCIAL, INDUSTRIAL E SCIENTIFICA DO ESTADO DE SÃO PAULO PARA 1897-1898, Tipografia a Vapor Hennies Irmãos.

As empresas de transporte público operando na cidade de São Paulo nesta data eram as seguintes:
          Cia. Carris de Ferro de São Paulo - (Bondes a Burro).
          Cia. Ferro Carril de São Paulo - (Bondes a Burro).
          Cia. Carris Urbanos de São Paulo -  (Bondes a Burro).
          Cia. Carris de Ferro de São Paulo a Sto. Amaro  - (Tramway a Vapor)
          Cia. Tramway da Cantareira - (Tramway a Vapor).
          Empresa de Bondes de Sant'Ana - (Bonde a Burro).
          Cia. Viação Paulista - (Bonde a Burro)

A linha de Bondes a vapor do Ipiranga, e as linhas de bondes de tração animal foram todas desativadas antes de 1903, permanecendo em operação apenas o bonde de  Sant'Ana, uma linha tão decadente, que provocou ataques dos passageiros, e continuou operando até 1907.
O bonde a vapor de Santo Amaro; operou com passageiros até 1913, e cargas até 1914. 
O "Tramway da Cantareira " era uma companhia de carris de ferro com parte de sua linha urbana assentada em via publica, e o restante da linha assentada em leito próprio. Assemelhava-se muito a uma estrada de ferro de Rua, a com bitola de 600 mm, que tracionava vagões de passageiros abertos iguais aos Bondes a burro. Um dos ramais da linha férrea foi assentado para levar o material e funcionários destinados a construir o reservatório de água da Cantareira, localizado na serra 13 quilômetros ao norte da cidade. Mais tarde foi construído um ramal com destino a cidade de Guarulhos distante a 20 quilômetros. Esta linha férrea foi adquirida em 1942 pela Companhia Sorocabana que modificou a bitola de 600 mm, para 1050 mm, e  planejou a eletrificação da linha. Mas as locomotivas a vapor permaneceram em operação no ramal da Cantareira ate o encerramento da linha em 1964. O ramal de Guarulhos permaneceu em operação até o encerramento da linha em 31 de maio de 1965.


O BONDE ELÉTRICO.
(É PROIBIDO CONVERSAR COM O MOTORNEIRO)
O projeto para eletrificação das linhas de bondes da cidade de São Paulo, teve inicio quando o Comendador   Antonio de Augusto Souza, diretor da Companhia Viação Paulista em 1896 tivera sua atenção chamada para o Bonde com motor elétrico que acabara de aparecer nos Estados Unidos e nas principais capitais do Velho Mundo. Devido ao grande interesse Américo de Campos foi em missão oficial ao Canadá, e conheceu ali, Francisco Antônio Gualco um oficial da marinha italiana que vivia em Montreal, e que entendia de assuntos de eletricidade. Vieram juntos para São Paulo, e associaran-se ao Comendador Antonio Augusto Souza para requererem a concessão de privilégio (franquia) para construir e operar um sistema de bondes elétricos na cidade de São Paulo.

A Câmara Municipal da cidade concedeu em 08 de julho de 1897 aos mesmos o "Privilegio de Serviços". Mas o grupo não dispunham do capital necessário para efetivar o projeto inicial,  que previa a construção de uma linha do Centro da cidade ao bairro da Penha que estava em franco progresso, e no meio do caminho o Brás um bairro operário densamente povoado.    Passageiros certamente não iriam faltar.

Em 7 de abril de 1899 Os canadenses Alexander Mackenzie um advogado da cidade de Toronto, e Frederick Pearson, engenheiro juntaram-se a uma empresa de bondes da cidade de New a York a "Metropolitan Street Railway in New York" com a finalidade de fundar a "The São Paulo Railway, Light & Power Company" - SPTL&P.

Foi subscrito em ações, um capital de seis milhões de dólares, e estava fundada
a "The São Paulo Railway, Light & Power Company"  -  SPTL&P. 

Mais tarde substituiu-se a palavra Railway por Tramway para evitar confusão com a estrada de ferro de São Paulo (SPR). Nesta ocasião a cidade de São Paulo contava com cerca de 238.000 habitantes e a Light recebeu concessão por quarenta anos para a construção e utilização de linhas de bondes elétricos, geração e fornecimento de energia elétrica, e prestação do serviço de iluminação pública nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Santos.

Na cidade de São Paulo a primeira linha construída para o Bonde elétrico foi a linha da Penha. As obras foram iniciadas em 05 de julho de 1899, com inauguração prevista para 04 de julho de 1900 (Em nome de Gualco e Souza). Houve uma série de desentendimentos, embargos e uma férrea disputa com a Cia. Viação Paulista.   A construção da linha foi interrompida.  A falta de dinheiro, e a lentidão em organizarem a nova empresa os levaram ao insucesso. Até que Gualco e Souza desistiram do negócio, e venderam os direitos da concessão de bondes elétricos para os canadenses da Light. Mas as batalhas legais e brigas de rua continuaram até 17 de julho de 1901.quando a SPTL&P comprou a Cia. Viação Paulista. A The São Paulo Tramway Light and Power Company, encampou os velhos bondes a burro da Companhia Viação Paulista. E o tempo se encarregou de faze-los desaparecer, substituídos pelos bondes elétricos.

Mas voltemos aos Canadenses Alexander Mackenzie e Frederick Pearson da SPTL&P. Eles em  6 de junho de 1899, encomendaram ao fabricante J. G. Brill da Philadelfia 15 caros elétricos (Bondes), abertos com 9 bancos, 45 assentos, dois motores GE-58 de 37 cavalos cada um. Estes foram os primeiros bondes que J.G. Brill  forneceu para o Brasil, e  para a América do Sul. Os primeiros seis carros de fabricação Brill chegaram em dezembro e a primeira linha de bondes elétricos a ser inaugurada em São Paulo, foi entre o Largo São Bento e o bairro da Barra Funda. Esta inauguração ocorreu em 7 de  maio de 1900. E foi uma bandeira brasileira  que o primeiro bonde ostentou com orgulho neste dia.

E assim a cidade de São Paulo se tornou a quarta cidade no Brasil, depois de  Rio de Janeiro, Salvador e Manaus a ter veículos de tração elétrica. Entretanto em 1905, ainda existiam cinco bondezinhos a burro que serviam a margem esquerda do Rio Tiete até Santana.  Serviço péssimo, animais magros e estropiados. Naquele tempo a Rua Voluntários da Pátria  assemelhava-se mais a uma estrada da roça, que uma Rua da
capital. Só em 1908 o bonde elétrico iria chegar em Santana.  Antes porem já servia vários arrabaldes paulistanos.

Para tracionar os Bondes era necessário eletricidade de 550 volts corrente contínua. Nesta época a Companhia de Água e Luz do Estado de São Paulo, estabelecida em 1881, fornecia energia elétrica do entardecer até a meia noite. A energia era gerada com enormes motores a vapor em uma usina localizada na Rua Araújo, próximo a Praça da República, onde geradores Ganz produziam uma tensão de 2000 volts, e em cada consumidor a cia. Instalava um transformador para rebaixar a tensão e fornecer 100 volts.

Imediatamente a Light iniciou a construção de uma represa, e uma usina hidroelétrica no rio Tiete, próximo a cidade de Santana do Parnaíba a 35 km noroeste da cidade. A SPTL&P iniciou a construção das torres e linhas de transmissão  (Alta-Tensão) entre a Usina de Parnaíba e a cidade de São Paulo (33 quilômetros). E simultaneamente começou  a construção das Sub-Estações nas cidade de São Paulo. Em 26 outubro de 1899 inicia a construção das Sub-Estações subteraneas localizadas no Largo do Tesouro, Largo de São Bento, e Rua Direita.

Prevendo que a Usina Elétrica de Parnaíba, e a Estação Transformadora da Rua Paula Souza não seriam concluídas a tempo, em 18 de julho de 1899 a Light encomenda dois Motores a Vapor conjugados com Dínamos de 225 Quilowatts cada um, alimentados por duas caldeiras tubulares verticais do sistema "Cahall". Em 22 de outubro de 1899 começou a montagem dos geradores elétricos movidos a vapor na esquina de Rua São Caetano, com Rua Monsenhor de Andrade. Gerando 550 Volts, em corrente alternada de 42 ciclos.  Na época cada bonde consumia 55 KW ou seja  100 Ampéres.
Em 13 de dezembro de 1899, chega ao Porto de Santos: Trilhos, os carros, Rede Elétrica, Retificadores, isoladores, transformadores etc  para a construção das linhas dos Bondes.    Em fevereiro de 1900 a Light já tem montados nas oficinas da Rua Barão de Limeira. 6 dos 15 Bondes. São Bondes abertos de 9 bancos, 5 passageiros por banco, 45 assentos, 10,2 metros de comprimento, Fabricados nos Estados Unidos por J. G Brill, com dois trucks GE-58 equipado com motor de 35 cavalos de força cada truck.

Ás 12:00 horas do dia 07 de maio de 1900, foi inaugurada a Usina Elétrica a Vapor da Rua São Caetano, que havia sido conectada (Feed-Jump) em caráter provisório a rede de Parnaíba. Em seguida ás 14:00 horas Com a presença dos Dr. Rodrigues Alves (Diretor da Província), Dr. Domingos de Moraes (Vice-Diretor da Província), Dr. Antonio Prado (Prefeito) Dr. Robert Brown (Superintendente da Light) , Vereadores, Personalidades, Imprensa e grande aglomeração popular ao longo dos trilhos, é inaugurada a linha de bondes da Barra-Funda.

Na madrugada anterior tinham sido efetuados testes com os bondes circulando pelas ruas. A energia que impulsionava este bonde era gerada pelos dínamos acionados por motores à vapor na usina provisória da Light na Rua São Caetano esquina com Rua Monsenhor de Andrade. 

O bonde Barra-Funda fazia o seguinte itinerário: Largo de São Bento, Rua Libero Badaró, Rua de São João, Rua do Seminário, Rua Sta. Ifigênia, General Osório, Alameda Barão de Limeira até o fim na Chácara do Carvalho, efetuando o retorno e voltando pelo mesmo caminho. Os jornais divulgaram amplamente esse grande melhoramento. A partir desta data a cidade e São Paulo iria mudar radicalmente.

Após a inauguração os Bondes foram franqueados ao público pelo resto do dia até ás 22:00 horas. Mais tarde em 17 de julho de 1900 ficou pronto e foi inaugurado o sistema de geração de energia da Estação Paula Souza (Rebaixava a Tensão de 2000 volts gerada em Santana do Parnaíba). Então foram desativadas as usinas a vapor provisórias.
Obs. Os geradores á vapor foram mais tarde  vendidos e instalados em Santos, na Usina de Vila Mathias, para alimentar os bondes Santistas.

Após a inauguração da primeira linha (Barra-Funda), tivemos as seguintes inaugurações:
A 13 de maio de 1900 foi inaugurada a linha "Bom Retiro".  
A 23 de maio inaugurou-se a linha "Consolação;
A 27 de maio começou a trafegar o Bonde "Vila Buarque";
A 27 de maio, inaugurou-se a linha Higienópolis;
A 17 de junho inaugurou-se a linha "Avenida Paulista " (depois de outra confrontação com o CVP que não queria que SPTL&P cruzasse seus trilhos);
Em 24 de junho; inaugurou-se  a linha Avenida;
Em 31 de dezembro de 1900 inaugurou-se a linha para o Brás;
Em 01 de janeiro de 1901 foram inauguradas as linhas "Augusta" e "Penha"

Ao término do ano de 1900 havia 25 carros elétricos (números 1-49) correndo em 24 km de trilhos.    Ao final de 1902 havia 85 carros de motor e 32 reboques (Antigos bondes a burro da CVP que foram  Re-bitolados.  Operando 85 km de linhas. SPTL&P comprou mais dez carros Brill em 1900, e adquiriu mais 50 bondes (Parlor) da fabrica Saint. Louis em 1902, que receberam   numeração de 51 a 149.

James Mitchell que havia instalado os primeiros bonde elétricos no Rio de Janeiro no ano de 1897 passou a ser o Gerente Geral da SPTL&P de São Paulo. Em 1901 Mitchell firmou um contrato para eletrificar os Bondes da cidade de Santos. Foram encomendados  vinte carro,  da firma Trajano de Medeiros (Rio de Janeiro), mas o projeto foi  abandonado em 1903. Os Bondes de Trajano de Medeiros foram incorporados a frota de bondes de São Paulo. Os vinte bondes de 9 bancos, da empresa Trajano de Medeiros do Rio de Janeiro (receberam os números 151 a 189).

Os Canadenses da SPTL operaram e expandiram o sistema de bondes na cidade de São Paulo durante 48 anos. Foram estabelecendo novas linhas e as inaugurando mensalmente, os novos bondes entravam tão rápido em serviço que os passageiros reclamavam da tinta fresca nas roupas

A" Light " como era designada  SPTL&P pelos paulistas começou a construir seus próprios carros de passageiros (Bondes) em 1904. E isto só quatro anos após iniciado o serviço de bonde na cidade: Construiu um carro em 1904, dez em 1907, 25 em 1908, 30 em 1909, etc.  Em 1909 construiu seu primeiro bonde fechado - um bonde especial para operários com tarifa reduzida, em 1916 construiu seu primeiro carro com truck-duplo.
Em 1920 começou a suprimir as plataformas de carros abertos

Mas independente disso continuou a importação de bondes em 23 de agosto de 1905 a Light adquiriu da empresa  St. Louis (USA) um carro executivo de alto luxo, truck duplo, acabamento esmerado, janelas em arco, pintado de azul. Foi batizado com o nome "Ypiranga" o carro foi bento pelo Cardeal Arcoverde em 1906; Este carro era alugado para eventos especiais como casamentos e batizados. Recebeu Nº 2003.  Em 1921 este carro   foi colocado em serviço na linha de Santo Amaro.

Em 1913 foram adquiridos 50 Bondes de 9 bancos, 45 assentos fabricação Brill. Entre 1926 e 1927 foram adquiridos 100 bondes fechados construídos pela Canadian Car & Foundry. Estes devido a sua cor vermelha, foram; apelidados pelo povo, e passaram a ser os famosos camarões, receberam a numeração de 1501 a 1699.

Mas voltemos ao inicio da implantação dos bondes na cidade em 1900. Como  sinais indicativos das linhas, principalmente à noite quando a iluminação e a visibilidade eram ruins utilizava-se nos veículos lanternas de cores diversas para diferenciar as linhas em trafego. Assim:

              Lanterna Azul indicava a linha........... "Bom Retiro"
              Lanterna Vermelha  indicava .............."Barra Funda"
              Lanterna Verde indicava a linha......... "Penha"
              Lanterna Branca indicava a linha...... "Avenida"
              Lanterna Amarela indicava a linha.... " Ponte Grande Vila Mariana"    

Em 1900 a Light  possuía em serviço 15 Bondes de passageiros, e alguns outros de serviço. Em 1910 havia em serviço um total de 152 Bondes de passageiros, 49; "Reboques", e 12 Bondes de "Serviço", destes 3 especiais para o transporte de "Carne Verde" com 4 "Reboques".

Em 1900 a Light tinha     40 "Condutores", e     32 "Motorneiros".
Em 1910 a Light tinha   340 "Condutores"  e   354 "Motorneiros",
Em 1939 a Light tinha 1333 "Condutores", e 1045 "Motorneiros".
A evolução da frota de Bondes da Light na cidade de são Paulo, foi a seguinte:

                     1900................. 15 Carros
                     1901................. 46 Carros
                     1903................. 64 Carros
                     1904................. 71 Carros
                     1907................. 81 Carros
                     1908................105 Carros
                     1910................201 Carros
                     1939................567 Carros

Em 1909 as linhas de bondes passaram a ter uma tarifa de 200 reis, um valor alto para a época, mas este valor  permaneceu inalterado até 1947  Nos anos 10 e 20, os bondes da Light já faziam parte do cotidiano da cidade. Havia acidentes com automóveis e atropelamentos. Os acidentes eram manchetes dos jornais da época, e serviam de motivo para a imprensa criticar a imprudência dos condutores e motorneiros dos "Bondes".

O Relatório Provincial de 1909, nos informa que no decorrer do ano a Usina de Parnaíba produziu 37.134.110 Kilowatt-Hora. Foram utilizados para tração dos bondes 12.584.060 Kilowatt-Hora. Ou seja 33,8% da energia gerada.
Durante o ano, os bondes percorreram um total de 3.676.720 quilômetros, transportando 26.001.682 passageiros pagos e 676.287 passageiros cortesia.

Em 1912  existiam  na cidade de São Paulo quatro grandes depósitos oficina de bondes (Garagens), onde se recolhiam os carros para pernoite e reparos.

Foi a 7 julho de 1913, que quatro Bondes fechados com Truck-Duplo construídos por Brill em 1912, inauguraram; uma nova linha interurbana (novo traçado), esta linha era praticamente uma reta para Santo Amaro. A velha linha a vapor inaugurada em 1885, foi descontinuada um ano depois em 1914. E seu leito esta enterrado hoje em baixo das pistas do Aeroporto de Congonhas. Em 1921 a linha elétrica de Santo Amaro foi prolongada até o outro lado do Rio Pinheiros no Largo do Socorro.

Desde 1872, os bondes paravam mais ou menos próximo a casa de cada "freguês", ou seja  bonde parava onde o freguês queria. Em 1924 surgem os "Postes" com a cinta branca , os quais significavam um ponto de parada do bonde (como ainda hoje).

Por volta de 1926, São Paulo começou a crescer de forma desordenada, a periferia foi crescendo e se afastando do centro,  esta periferia não dispunha de condução para o centro. O transporte coletivo já era considerado deficiente. Os bondes e ônibus não conseguiam atender à população. Em 1927 uma nova linha suburbana foi construída até Cidade Jardim.   Em 1930 Foram  introduzidas as linhas expressas ou os bondes diretos.  Onde os bondes faziam menos paradas até atingir o seu destino.

Em 1936 existiam 103 linhas, operadas por 523 bondes, 54 reboques, e 87 Bondes cargueiros que operavam em 301 Km, de linhas. Em 1940, é importante fixar que não existe uniformidade na qualidade, e no tamanho dos Bondes que trafegam na cidade, a frota era completamente despadronizada.

A adoção do Bonde "Camarão" mudou completamente a fisionomia da cidade, sua introdução foi motivo de pilhéria entre a população, mas o veículo foi aceito e inicialmente fez sucesso. Mas o encanto se desfez pelo hábito; Viajar em um veículo fechado nos dias quentes com os veículos superlotados virou um martírio para o paulistano que viaja como "sardinha em lata" dentro dos pesados e sufocantes "Camarões" projetados para trafegar no frio inverno do Canadá.

Desde a emancipação das linhas dos bondes elétricos, o preço das tarifa não satisfazia os dirigentes da Light. Que em 1926,  fustrada em seus planos de obter a revisão do valor das tarifas, a Light direcionou todos os seus recursos e atenções para a geração e distribuição de energia elétrica nos 74 municípios de sua concessão exclusiva. A Light passou, então, a apenas cumprir o tempo para chegar ao término o contrato de concessão das linhas de bondes, com término previsto para 1941.

Como o governo não permitia o aumento da tarifa, a SPTL&P anunciou que pretendia abandonar a operação dos bondes quando terminasse seu contrato  em 1941. Mas o Presidente Getúlio Vargas os forçou a permanecer em operação durante a Segunda Guerra Mundial. A frota havia  aumentado mas o equipamento estava deteriorado e algumas peças de reposição já não eram mais disponíveis, pois há muitos anos tinha cessado a sua fabricação no estrangeiro.

O Congestionamento do centro da cidade tinha ficado intolerável, apesar de se ter dado inicio a um programa de recuperação em 1937. Os terminais de bondes foram remanejados em oito circuitos interligados atendendo o centro econômico da cidade. O numero de passageiros transportados pelos bondes, pode ser visualizado abaixo:

        1929.......................... 206.542.416 Passageiros.
        1930.......................... 211.555.969 Passageiros.
        1931.......................... 206.100.936 Passageiros
        1932.......................... 211.134.107 Passageiros
        1933...........................227.206.370 Passageiros.
        1934.......................... 230.504.215 Passageiros.
        1935.......................... 254.804.483 Passageiros.
        1936.......................... 279.874.609 Passageiros.
        1937.......................... 290.026.553 Passageiros.
        1938.......................... 285.483.053 Passageiros.

Em 1940 o Tramway de Santo Amaro (Bonde elétrico) ainda é considerado suburbano e sujeito a fiscalização da Secretaria de Viação do Estado de São Paulo. Embora Santo Amaro faça parte desde 1932 do município da capital, o sistema de controle estadual permanece o mesmo, e a linha de 20.982 metros, permanece sendo considerada como uma ferrovia de tração elétrica..

O transporte de passageiros entre São Paulo e Santo Amaro atinge números muito elevados, em constante crescimento como podemos ver:

       1929....................... 2.247.896 Passageiros.
       1930....................... 2.351.371 Passageiros.
       1931....................... 2.385.196 Passageiros.
       1932....................... 2.489.007 Passageiros.
       1933........................2.557.354 Passageiros.
       1934........................2.775.077 Passageiros.
       1935....................... 3.248.575 Passageiros.
       1936........................3.871.858 Passageiros.
       1937........................4.352.145 Passageiros.
       1938........................4.561.897 Passageiros.

Em 1947 a cidade de São Paulo tem em operação 689 bondes: 252 bondes abertos de truck simples, 28 reboques abertos (antigos bondes a burro da CVP, re-bitolados), 153 bondes abertos com truck-duplos,  101 camarões, 75 centex, 12 Bondes para operários e 64 carros de serviço.   Numeração  alcançou o Nº 2115

Em 1947 chega à São Paulo o bonde "Centex", o qual ficou conhecido popularmente por "Gilda" um filme estrelado por Rita Hayworth.  Este bonde tinha  portas de entrada em cada extremidade do bonde, e a saída era efetuada pelas portas centrais. Por isso no Estados Unidos para alertar os usuários, estes bondes traziam uma plaqueta  CENTEX abreviatura de "Central Exit".

Foram ainda adquiridos  mais 75 carros de passageiros com porta central, "Centex", adquiridos de segunda mão em New York da empresa "Third Avenue Transit System of New York" que os havia construído em 1938. Nestes bondes  foram instaladas carretilhas e duplos coletores, foram removidas as portas de um dos lados. Receberam numeração de 1701 a 1849. Estes bondes " Expressos " tinham duplo comando um em cada extremidade do veículo, e corriam nos dois sentidos em São Paulo como em Nova Iorque.

A partir desse ano começaram a circular os bondes fechados, pesados e pintados de vermelho. Foram batizados de "Camarão". Havia também o "Jacaré", um bonde todo verde que fazia a linha para Santo Amaro  Em 1963 os bondes mudaram de cor, passando de vermelho para uma tonalidade laranja, lembrando um dos refrigerantes da época, foram apelidados pelo povo de "Crush".

Em função do Decreto por parte do Governo Federal, a Light prosseguiu operando os bondes até 18 de junho de 1947, quando foi instituído o monopólio dos transportes coletivos na Capital. E os Bondes da Light foram transferidos para a CMTC.  Em 47 anos de atividades  a Light transportou em seus bondes aproximadamente 8 bilhões de passageiros,  em 300 quilômetros de linhas operadas por 587 bondes de diversos tipos.

Para administrar o monopólio foi criada a CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos). À zero hora do dia 1 de julho de 1947, a CMTC assumiu a operação de todo o sistema de bondes e ônibus da cidade de São Paulo. Trinta dias após em 1 de agosto de 1947, a primeira providencia da CMTC foi aumentar o preço da tarifa de 200 Reis que já perdurava 38 anos sem aumento. A CMTC passou a passagem  para 500 Reis. Foi um caos Os passageiros se revoltaram nas ruas, bonde e ônibus foram queimados. A população tentou atacar a prefeitura.

O patrimônio encontrava-se decadente e ultrapassado. As tarifas haviam permanecido inalteradas por 36 anos e os tempos já eram bem outros; os ônibus e "trolleybus" concorriam com os bondes. Foram feitas tentativas de recuperação. Novos veículos foram adquiridos, os serviços reformulados, mas não se logrou êxito....

São Paulo como outras cidades tinham crescido alem do limite planejado. Faltava infraestrutura para a cidade, o sistema de bondes começou a ser substituído por Troleybus e ônibus movidos a Diesel em 22 de abril de 1949, a  primeira artéria principal a perder seus bonde foi a Rua Augusta, seguido pelo Jardim Europa.

Os Bondes da Mooca foram substituídos por ônibus diesel em 1958, e o Bonde de Santana importante linha, no lado norte, foi substituído por trolleybus em 1959.  Na década de 60 teve início a sistemática extinção de linhas e os serviços foram ficando precários e deficientes. Era o fim de um transporte barato e não poluidor. Dos velhos bondes paulistanos restam poucos exemplares em museus.

A CMTC anunciou que iria encerrar completamente a operação dos Bondes da Cidade de São Paulo. Notificou que iria parar o bonde de Santo Amaro e transformar sua linha em uma avenida.   Várias pequenas linhas foram  abandonadas antes de 1960: Barra Funda, Vila Prudente, Brésser, Bosque, Jardim Paulista. Depois de 1963 os bondes abertos só corriam na linha do Belém que não tinha balão de retorno, e por este motivo os bondes tinham duplo comando um em cada extremidade do veículo.
Entre julho e agosto de 1966 a maior parte das  principais linhas de bonde da cidade   foram desativadas e abandonadas: Penha, Belém, Pinheiros, Perdizes, Angélica, São Judas Tadeu. Em  janeiro de 1967 desativaram as linhas: Ipiranga, Fábrica, Casa Verde e do Alto da Vila Maria.
Só  permaneceu em operação a linha de Santo Amaro, seu ponto inicial da Praça João Mendes foi transferido para Vila Mariana. Circulando o bonde daí até Santo Amaro.

Aos 27 de março de 1968 na estação de bondes da Vila Mariana, o bonde camarão número 1543 recebe todas as atenções: era anunciada a "Cerimônia do Adeus". À tardinha é conduzido até a parada Instituto Biológico, onde já havia intensa movimentação de pessoas vindas de todos os cantos da cidade. A linha Biológico - Santo Amaro (antiga Praça da Sé - Santo Amaro) era a última linha de bondes em operação na cidade de São Paulo.
Por volta das 20h00, o 1543 parte em direção ao bairro de Santo Amaro. A comitiva de 12 bondes, todos lotados de populares, sendo que no 1543 encontravam-se o Prefeito Faria Lima e o Governador Abreu Sodré.
Nas paradas Campo Belo e Alto da Boa Vista receberam homenagens. O fim da viagem de ida aconteceu no Largo 13 de Maio, onde perto de 5.000 pessoas aplaudiram a chegada dos bondes. Após os discursos e despedidas, a comitiva retornou para Vila Mariana. E esta foi a última vez que os bondes percorreram as ruas de São Paulo.

E  assim terminaram 96 anos de serviços dos bondes na cidade de São Paulo.  Ao se desativar a linha 101, a mesma acumulava 83 anos de operação desde a tração animal de janeiro de 1885, quando passou para a tração  vapor em dezembro de  1885, sendo eletrificada em 1913  operando 68 anos de tração elétrica.

Em 20 de março de 1985, a CMTC criou o Museu do Transporte Público,  MUSEU GAETANO FEROLLA, localizado na Av. Cruzeiro do Sul, próximo da Estação do Metro Armênia (antiga Ponte Pequena) onde exibe vários bondes antigos inclusive o primeiro bonde aberto Brill que circulou na cidade de São Paulo, fabricado em 1899.

Da centena de bondes construídos nas oficinas da  Light,  restou apenas um  único exemplar de bonde aberto, com truck simples (carro numero 471) construído pela LIGHT  em 1913.  Este bonde  esta em exibição  no museu  de  Dayton, Ohio, U.S.A 


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