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31 anos de um recorde ferroviário…

Desde o início dos anos 2000, se discute sobre trens intercidades (TICs) no estado de São Paulo. Mas uma série de decisões políticas errôneas na segunda metade do século passado sucatearam uma grande malha ferroviária que existia em São Paulo.

Haviam cinco grandes ferrovias no Estado de São Paulo: EF Sorocabana, EF Cia Paulista, EF Araraquara, EF Santos a Jundiaí, EF SP-MG, com vários ramais e troncos por todo o estado, que tinham um grande resultado notadamente em transporte de passageiros.

Os dados eram realmente exuberantes para a época:

  • 5,3 mil Km de estenção
  • 16,5 milhões de passageiros transportados
  • 3,2 milhões de toneladas de carga.

Era possível sair da capital ou de Campinas e atingir as principais cidades do estado.

A espetacular malha ferroviária de São Paulo, na segunda metade do século passado

Mas já nos anos 60, onde iniciou-se a preferência governamental pelo sistema rodoviário, tanto na esfera federal (que tinha sua RFFSA) quanto no Estado de SP,  os governadores que se sucederam, tentaram de alguma maneira sustentar as ferrovias existentes, mas não com o mesmo ímpeto que faziam com relação ao transporte rodoviário.

Uma das ações relevantes que aconteceu, foi com o governador Laudo Natel que em 28 de Outubro de 1971 unificou todas as malhas ferroviárias numa única empresa, a FEPASA, Ferrovias Paulistas S/A.

Uma estatal, com alguma participação de mercado, que tentou operar durante os anos que se sucederam. Falta de investimentos, migração de passageiros para as rodovias, e tantos outros problemas operacionais de fusão de tantas empresas de perfil diferente foram minando sua funcionalidade e existência, para resumir a história.

Mas o tiro de misericórdia veio em 02 de Janeiro de 1998, quando então o governador Orestes Quércia, que viu o Estado de São Paulo numa situação financeira altamente comprometedora, deu toda a FEPASA ao governo federal para pagamento de dívidas do estado para com a união. Com isto toda malha da então FEPASA, foi incorporada pela já decadente RFFSA.

O que se seguiu depois foi o sucateamento completo com a extinção de muitos ramais, material ferroviário, problemas trabalhistas, etc, permanecendo apenas alguns grandes ramais, praticamente só transportando carga, que com a privatização da RFFSA, operam até os dias atuais.

Nos tempos atuais quando estava amadurecendo mais as ideias e projetos de trens rápidos intercidades, surge a faraônica ideia federal de um trem bala entre Campinas e Rio, o que atrapalhou todas as implementações dos TICs. Com a falência do Trem bala o assunto dos TICs voltou e é atualmente discutido novamente.

Durante estas discussões, muito se fala na velocidade, que seria uma das importantes necessidades que tornariam o empreendimento competitivo se comparado as rodovias. O investimento seria alto, pois toda a eletrificação que existia no passado também foram removidas, e compartilhar trilho com carga seria um problema grande também.

Com isso, quase todo o traçado deveria ser revisto, não aproveitando a atual faixa de domínio, que para fins de altas velocidades, seria muito sinuoso, muito problemático.

Mas em se tratando de velocidade, muito antes desta discussão de trem bala, de TICs, houve um experiência de duplicar a atual velocidade dos trens de passageiros na época em que transportar passageiros era normal em trens.

Trecho onde se realizou o teste de velocidade com uma locomotiva elétrica GE e vagões de passageiros

No final de década de 80, no madato de Orestes Quércia (PMDB), um trem puxado por uma locomotiva elétrica, V8 da GE da antiga Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), alcançou a velocidade de 164 km/h no trecho entre as cidades de Rio Claro e Itirapina, após um período de testes entre esta empresa e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT).

Uma locomotiva elétrica igual a essa, uma V8 GE prefixo #6386 estabeleceu nosso recorde ferroviário de perdura até os dias atuais.

A ideia dos testes, era já uma tentativa de manter atrativo e rentável o transporte de passageiros por ferrovia frente ao transporte rodoviário. O trajeto escolhido tinha trechos sinuosos, mas que não impediram estabelecer este recorde ferroviário de velocidade no Brasil. Tal feito ocorreu em  em 16 de maio de 1989, portanto em Maio ultimo aniversariou 31 anos desta façanha.que perdura até hoje.

A imprensa dando destaque ao grande teste (O Estado de São Paulo, Estadão)

É claro que com aqueles equipamentos existentes, alguns problemas ocorreram como, rompimeto de pantógrafos da locomotiva V8, queda de tensão por sobrecarga, pela exigência de maior esforço, etc.

Mas daquelas condições ficou o legado da necessidade de equipamentos melhores adequados, alterações de traçado para uma maior velocidade, que não tenha muitas sinuosidades e que estabeleceu qual melhor velocidade para que um trem regional fosse competitivo.

Vamos torcer para que estes novos projetos e experiências anteriores traduzam-se em realidade.

Veja a simulação do teste em maquete de escala realizada por Segis & Mascarini Ferromodelismo, já que não houve registro midiático do teste na ocasião:


Updated: 07/06/2020 — 6:57 pm