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Mutreta com os Bondes…

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Agonias da atualidade onde as “maracutaias, picaretagens e malandragens”, produzem corrupção, desvios e todo tipo de transações ilegais, envolvendo políticos, corporações, instituições públicas, etc., revelam somas que já se aproximam do PIB de alguns países, não parece ser uma situação da modernidade, embora ela contribua para sua existência e no tamanho.

Há certamente problema sócio-cultural na questão, e a própria história do país apresenta alguns casos notórios destes escândalos. Um desses casos se tornou famoso, pois reúne exatamente o oportunismo de alguns em benefício próprio sobrepujando o benefício de muitos.

Bondes elétricos de São Paulo, início marcado por mutretas e muito dinheiro e favores nas mãos de poucos.

Aconteceu há 120 anos, onde dois espertalhões ganharam rios de dinheiro ao repassar para a Light a concessão do serviço do bondes elétricos na cidade de São Paulo.

Em 15 de junho de 1897, dois oportunistas, o comendador brasileiro Antônio Augusto de Sousa e o italiano Francisco Antônio Gualco, fizeram um “bom negócio”. Por influência política do comendador, conseguiram obter da Câmara Municipal de São Paulo a concessão do serviço de viação elétrica por um período de 40 anos.

Estava estabelecida a brecha para a Light, que os nacionalistas de plantão apelidariam no futuro de polvo canadense, penetrar na Capital paulista para estabelecer o monopólio da geração e distribuição de energia e dos transportes urbanos por tração elétrica.

São Paulo tinha a necessidade de modernizar o seu transporte urbano e implantar usinas hidrelétricas para poder dar um grande salto no seu processo de industrialização, pois o serviço de eletricidade já existia em outras cidades do País.

São Paulo ainda uma cidade pequena, às vésperas do século 20, os bondes ainda eram puxados por burros, um símbolo da precariedade e obsolescência do transporte público. Precisava eletrifica-los.

A causa, portanto, era nobre, mas a forma como foi feita essa concessão de serviços públicos demonstra como os republicanos recém-chegados ao poder, se premiavam mutuamente. Gualco e Souza, que obviamente nunca teriam capital para tocar um empreendimento de tal porte, só estavam interessados em encher seus bolsos agindo como intermediários de um negócio milionário. O primeiro necessitava da influência política do comendador para poder se intrometer em algo que não lhe dizia respeito, ou seja, envolver-se em negócios alheios, dentro da administração pública da cidade, ao passo que Souza dependia de um sócio para viabilizar o empreendimento no Canadá e daí tirarem proveito milionário da questão tão urgente para a cidade.

Gualco, que era capitão da Marinha italiana e um homem muito esperto para negócios, foi convencido em 1896 a vir a São Paulo estudar de que forma poderia se dar conta do empreendimento, que desde 1895 vinha sendo analisado pelo comendador. Este, por sua vez, tinha parentesco com a poderosa família Campos, dona de um mar de pés de café no Estado. Era sogro de Carlos de Campos, que exercia o cargo de secretário da Justiça do governo Campos Sales e, depois, seria eleito presidente do Estado de São Paulo, exercendo o mandato a partir de 1924 e morrendo antes de cumprir todo o seu período, em 1927.

Garantida a concessão, Gualco tratou de se mandar para o Canadá, para tratar da parte técnica, da qual o comendador Sousa nada entendia, e providenciar contratos visando reunir recursos financeiros para a estruturação da companhia, surgida em função do ato de concessão dos serviços pela Câmara Municipal.

Em decorrência desses preparativos, ainda em 1897 veio ao Brasil o engenheiro americano Frederick Stark Pearson, que desenvolvera grandes projetos hidrelétricos nos Estados Unidos, México e Canadá. 

Pearson percebeu a importância que São Paulo viria a ter em breve, já que a cidade estava em franca expansão e cada vez mais necessitada de um sistema de transporte coletivo de tração elétrica e, antes de mais nada, da própria energia elétrica. Fez os primeiros estudos para implantar o empreendimento e, de volta aos Estados Unidos, procurou atrair financiamentos. Ao mesmo tempo, Pearson orientou Sousa e Gualco para que conseguissem uma ampliação da concessão inicial para novas linhas e franquias para a produção e distribuição de energia elétrica. Sousa trabalhou nesse sentido e ficou aguardando a oportunidade para vender as concessões ao capital estrangeiro.

No Canadá, Pearson conseguiu atrair um grupo de capitalistas daquele país, como James Gunn e William Mackenzie, presidente da Canadian Northem Railway. Esse grupo fundou, em 7 de abril de 1899, a The São Paulo Railway Light and Power Company Limited, com sede em Toronto, ficando Pearson como consultor técnico da empresa. A carta-patente foi expedida pela rainha Vitória, do Reino Unido, já que o Canadá era protetorado inglês.

Carlos de Campos com emprego garantido pelo favor prestado ao sogro

A autorização para que a empresa operasse no Brasil foi assinada em 17 de julho do mesmo ano pelo então Presidente da República, Campos Sales.

Em 28 de setembro, Gualco e o comendador Sousa finalmente conseguiram concretizar a maracutaia, assinando a escritura pela qual transferiram as concessões e privilégios ao capital internacional. O preço da venda tornou-se segredo de estado mas certamente era uma grande “bolada” considerando o padrão monetário da época.

Quanto a Carlos de Campos, foi premiado pelo favor que fez ao seu sogro, pois se tomou o primeiro advogado da Light.

Em Toronto, no dia 25 de junho de 1899, a razão social da empresa foi alterada, substituindo-se a palavra Railway por Tramway, o mesmo acontecendo na filial do Brasil. A alteração ocorreu pelo fato de existir no Brasil, desde 1867, a San Paulo Railway Co. Ltd., ou a Companhia Inglesa, como era chamada popularmente, que implantou a estratégica ferrovia Santos-Jundiaí. Com a alteração, a Light deixava claro que não tinha intenção de entrar no setor do transporte ferroviário de longo curso.

Menos de um ano depois, em 7 de maio, o primeiro bonde elétrico correu em São Paulo. Coube ao presidente do Estado, Francisco de Paula Rodrigues Alves, acionar os dínamos da usina provisória, a vapor, que a Light construíra na rua São Caetano. Meia hora depois, o primeiro veículo tracionado a eletricidade saía do depósito de bondes da alameda Barão de Limeira, no Campos Elíseos, dirigido pelo próprio superintendente da empresa, Robert Brown. Percorreu toda a primeira linha, da Barra Funda a Santa Ifigênia, com ponto final no largo São Bento. A bordo, Rodrigues Alves, o prefeito Antônio Prado, secretários de Estado, políticos…


O sistema de transporte por bondes em SP, nasceu com uma maracutaia e durante sua existência por 69 anos viveu sempre acuado por interesses de toda a ordem. Próximo ao término do contrato de concessão em 1941 a Light já demonstrada desinteresse e já não investia nada nos bondes, por conta de pressões nacionalistas e dos outros interesses mencionados. Foi obrigada a operar até 1946 por determinação federal e a partir dai bondes e ônibus foram estatizados pela CMTC, marcando então o início da morte dos bondes, que sobreviveram precariamente até 1968, com os mesmos bondes que foram herdados da Light. Esta total falta de investimentos tornou os bondes ineficientes para aguentar a demanda pelo crescimento enorme da cidade, como mostra este vídeo, lotados, sem segurança, e de manutenção precária caracterizado pelo comportamento administrativo estatal. 


Como é possível concluir, todos os ingredientes da mutreta, como dinheiro, negociatas, corporações, políticos e instituições da época encheram os bolsos dos dois oportunistas, e beneficiando mais alguns que ajudaram a concretização dos negócios, como Carlos de Campos. Grande semelhança com os momentos que vivemos hoje, não ?


Bibliografia/Fontes:

  • Imagem do Bonde dos Operários – Guilherme Gaensly, Instituto Moreira Salles
  • Video: MarioFoxLog
  • Santos , João Marcelo – Os operários dos bondes elétricos: trabalho, violência e estigmatização, Revista Mundos do Trabalh/ANPUH – Florianópolis,SC – Julho   2010
  • Alves, Odair Rodrigues – Um bonde chamado mutreta, JÁ/Diário Popular #32, 07/1997 – São Paulo
  • Cosenza , Apoena C.- Gonçalves ,Marcelo – Concagh , Tiago Antônio Bosi – Light na década de 1920: urbanização e contradições na cidade de São Paulo.

Os Metrôs que não tivemos…

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Tema muito “nervoso” no tocante a infraestrutura urbana, o Metrô de São Paulo vive um estrangulamento mais motivado por uma demanda exponencial x expansão linear do que por outras causas mais relevantes. Com seus 80 km de linhas e um vasto canteiro de obras de expansão, é ainda bem referenciado nos organismos especializados, e um dos mais lotados do mundo.

Mas se há esta corrida contra o tempo (perdido), a história revela que houveram iniciativas do início até metade do século passado para prover este sistema de transporte subterrâneo integrado com outras modalidades, já que a cidade enfrentava um desproporcional ciclo de crescimento motivados entre outras causas pelo ciclo do café e pela elevada industrialização.

Duas iniciativas são as mais conhecidas, uma canadense e outra francesa que ocorreram na década de 20 e por volta de 1950 respectivamente. Todas sucumbiram ao elevado populismo e nacionalismo populista de políticos, que já naqueles anos viam o Estado como alternativa “mais eficiente” para estes tipos de serviços. Este tipo de discussão merece um destaque a parte pois é extenso e não será aqui explorado.

Voltemos então ao tempo:

Em 1897 a Câmara Municipal de São Paulo concedeu a Francisco Antônio Gualco, italiano residente em Montreal, Canadá, e ao brasileiro Antônio Augusto Souza o privilégio para a construção, uso e gozo das linhas de bondes por tração elétrica para diversos pontos da cidade e subúrbios por quarenta anos. Essa concessão foi chamada de Contrato para a Construção de Viação Elétrica na Capital de São Paulo, mais comumente chamada de Concessão Gualco e Souza. A presença de Gualco no Brasil estava ligada à sua amizade com Américo de Campos Sobrinho, filho de Bernardino de Campos.

Ao visitar São Paulo, Gualco percebeu a possibilidade de desenvolvimento e a importância da cidade e o significado da energia elétrica neste processo. Conseguiu a concessão, apoiado na influência de seus amigos brasileiros, quando fundou a Gualco e Souza Incorporadores, Américo e Carlos de Campos participaram. O empresário Antônio Gualco não conseguiu fundos para o empreendimento e a concessão acabou sendo transferida para William Mackenzie, ligado ao sistema da Canadian Pacific Railway , que eletrificara as principais cidades do Canadá. Surgiu, assim, em 1899, a   The São Paulo Power Company, incorporada no Canadá, financiada por capitais da Inglaterra e com pessoal técnico norte americano, vindo posteriormente a se chamar The São Paulo Tramway, Light and Power Company, popularmente conhecida como Light.

Em 1899, Antonio da Silva Prado foi designado prefeito pela Câmara Municipal pelo Partido Republicano Paulista (PRP). Ele, inicialmente, opôs-se a um novo serviço de bondes, defendendo a CVP (Companhia de Viação Paulista), porque a sua família era acionista daquela Companhia.

No entanto a CPV foi incorporada a Light em abril de 1901, apesar de fortes críticas da imprensa, que julgava a unificação inescrupulosa, pois a Light pagava um valor baixíssimo de imposto, o que era algo que ia contra os interesses da “população” de São Paulo.

Dentre os diversos fatores que auxiliam no entendimento do monopólio da Light, devem ser considerados o fato da indústria de transporte e de energia exigir grande investimento em capital. A CVP não tinha condições de concorrer com o capital estrangeiro. O caráter das concessões tendia a reafirmar a existência de um único concessionário e o argumento hegemônico era de que o monopólio era condição de eficiência dos serviços. Por fim, sem dúvida, o suporte de segmentos da elite paulista, principalmente da família Campos, foi fundamental para o sucesso da instalação da Light em São Paulo”.

Com o início da operação foi implantado um sistema de tarifas que estabelecia preços diferenciados para trajetos de diferentes distâncias, o que tornava oneroso o transporte para os bairros mais afastados. Somente em 1909 é que a tarifa viria a ser unificada.

O início da decadência do serviço de transportes coletivos por bondes já ocorreria nos primeiros anos da operação e de fato até 1909, quando sistema de transportes era o mais lucrativo da Companhia, que também operava nos serviços de eletricidade, gás, telefonia, telégrafos e, indiretamente, no setor imobiliário.

Lentamente, o consumo de eletricidade para uso industrial foi se ampliando. Segundo os dados evidenciavam que o crescimento do lucro líquido da Companhia era mais promissor no setor energético, devido a existência de mercado e a substituição das máquinas a vapor. Desta forma, o serviço de eletrificação e iluminação passaram a ser vistos pela Companhia como prioritários.

Em 1909, a família Guinle conseguiu entrar no mercado, oferecendo uma tarifa mais baixa do que a da Light para o setor elétrico.

Esta última, então, fez um acordo com a Prefeitura para não ter que partilhar o setor de energia elétrica. Para manter o monopólio, a Light alterou o contrato inicial de bondes, alegando que o fazia para beneficiar a população da cidade, em troca do monopólio no setor elétrico.

A tarifa foi unificada em duzentos réis, a mesma de 1900, assim permanecendo até 1947 e também criou-se os passes escolares e os bondes para operários pela metade da tarifa. Desta forma, a redução de tarifas foi um recurso extremo utilizado pela Companhia para manter o monopólio do setor de energia, mas originou a decadência do sistema de transportes. Impedida de aumentar o preço das passagens, a Light desinteressou-se de investir no setor, não sem antes propor um projeto de linhas subterrâneas de bondes que a ajudaria a tornar os serviços mais lucrativo para ela, pois certamente este novo modal atingiria áreas mais distantes do centro que enfrentavam expansão de demanda por conta do crescimento da cidade e da população.

E ela o fez dentro de seu “Plano Integrado de Transportes”, que ocorreu entre 1924 e 1927 já que como proprietária da rede de bondes, propunha uma rede de metrô articulada a outros meios (ônibus e bondes) para estender o sistema de transporte coletivo às novas dimensões urbanas.

Posposta do Plano integrado da Light, contendo linhas subterrâneas de bondes. Uma das estações centrais seria a São Bento (ao lado do Viaduto Santa Efigênia-fazendo parte de uma provável linha norte-sul) e a outro trajeto sobre o viaduto do Chá (no mapa referenciado como Viaduto Novo-fazendo parte de uma provável linha leste-oeste).

Proposta do Plano integrado da Light, contendo linhas subterrâneas de bondes. Uma das estações centrais seria a São Bento (ao lado do Viaduto Santa Efigênia-fazendo parte de uma provável linha norte-sul) e a outro trajeto sobre o viaduto do Chá (no mapa referenciado como Viaduto Novo-fazendo parte de uma provável linha leste-oeste).

*** Amplie o mapa ***
 

Assim, a sobrevivência dos bondes dependeria da implantação de linhas de metrô, única forma de atender às escalas (volume, extensão e velocidade) de deslocamentos que as novas dimensões da cidade se impunham. Mas uma visão curta colocaria o modal ônibus com flexibilidade mais adequada para circular do centro até os bairros periféricos sem infraestrutura viária, dispostos quase que aleatoriamente pelo território. Tal “flexibilidade” seria impossível aos sistemas sobre trilhos.

O viaduto Santa Efigénia tendo ao seu lado a ligação de trens de uma das linhas subterrâneas, sob o largo São Bento, em frente ao mosteiro de mesmo nome. A estação São Bento deste projeto de 1920, é a única similaridade com a atual estação de mesmo nome. Deste ponto ela chegaria até o Largo do Paissandú, Rua Conselheiro Crispiniano, Coronel Xavier de Toledo e chegaria em corredor exclusivo margeando a Av. Anhangabaú, avenida que mudaria de nome para 9 de Julho posteriormente (Veja o mapa para entender). Não a toa alguns viadutos da 9 de julho tem sua construção destinada a serem estações pensando num futuro aproveitamento para tal. O mesmo fenômeno ocorre em viadutos antigos da Av. 23 de Maio.

O viaduto Santa Efigénia tendo ao seu lado a ligação de trens de uma das linhas subterrâneas, sob o largo São Bento, em frente ao mosteiro de mesmo nome. A estação São Bento deste projeto de 1920, é a única similaridade com a atual estação de mesmo nome. Deste ponto ela chegaria até o Largo do Paissandú, Rua Conselheiro Crispiniano, Coronel Xavier de Toledo e chegaria em corredor exclusivo margeando a Av. Anhangabaú, avenida que mudaria de nome para 9 de Julho posteriormente (Veja o mapa para entender). Não a toa alguns viadutos da 9 de julho tem sua construção destinada a serem estações pensando num futuro aproveitamento para tal. O mesmo fenômeno ocorre em viadutos antigos da Av. 23 de Maio.

A suposta linha Leste Oeste do Metrô da Light passaria sob o viaduto do Chá, certamente com uma estação na Praça do Patriarca. Aliás neste particular a Galeria Prestes Maia nesta praça, que desce ao vale do Anhangabaú e tem 3 pavimentos poderia ser uma das estações, embora ela tenha sido inaugurada apenas em 1940. Outro detalhe desta linha é que ela continuaria na Barão de Itapetininga, Praça da República chegando até a Av. São João (Veja o mapa)

A suposta linha Leste Oeste do Metrô da Light passaria sob o viaduto do Chá, certamente com uma estação na Praça do Patriarca. Aliás neste particular a Galeria Prestes Maia nesta praça, que desce ao vale do Anhangabaú e tem 3 pavimentos poderia ser uma das estações, embora ela tenha sido inaugurada apenas em 1940. Outro detalhe desta linha é que ela continuaria na Barão de Itapetininga, Praça da República chegando até a Av. São João (Veja o mapa)

O projeto da Light foi sendo detalhado ao mesmo tempo em que tramitava o Plano de Avenidas, do prefeito Prestes Maia, o qual estava bastante alinhado aos interesses políticos no fim do monopólio estrangeiro e no apoio crescente ao automóvel, ao transporte individual e a estatização do serviço de transporte urbano que aconteceria quando a Light fosse tirada do transporte urbano (CMTC). Em outras palavras, houve um embate entre um projeto que empreenderia uma mudança na estrutura urbana baseada em transportes sobre trilhos e outro, baseado no desenvolvimento viário e em automóveis. Desta forma então o projeto da Light foi abandonado e os bondes remanescentes agonizaram até 1968 quando o último deixou de circular. Mas o tempo e a situação atual prova um famoso trocadilho “perdemos o bonde da história”.

Este projeto acabou ficando conhecido como o “metrô da Light” pois nele estavam contemplados trechos de linhas subterrânea, linhas de trânsito rápido a serem integradas ao sistema existente, que deveria ser totalmente remodelado.

A proposta do projeto previa três linhas duplas de alta velocidade que cruzavam a cidade nos sentidos Sudeste, Oeste, Sudoeste e Norte, mas não foi bem acolhida pelas autoridades. A linha mais próxima do sentido norte-sul (Norte-Sudeste) já tinha um traçado bem próximo ao da atual Linha Azul do metrô e cruzava o centro exatamente sobre o Largo de São Bento, onde hoje está a estação de mesmo nome e é a única coincidência com o projeto antigo da Light.

Nessa época, por volta de 1927 o metrô já não era mais uma novidade, pois grandes cidades do mundo como Paris, Berlim, Madrid, Londres, Boston, Chicago, Buenos Aires entre outras já possuíam esse modal de transporte.  E já em 1929, São Paulo, com mais de 800 mil habitantes já via o cenário rodoviário vencer o ferroviário.

O assunto não se esgotaria, e tendo a prefeitura assumido os bondes da Light em 1947 dobrando o valor da tarifa e obtendo como resultado um caos com a população quebrando tudo e incendiando onibus e bondes (veja), numa das mais caóticas manifestações da história da cidade, a RATP (estatal que operava os transportes de Paris) apresentou um projeto de metrô para a cidade em 1948, que também foi recusado pelas autoridades da época, que não gostavam de iniciativas “estrangeiras” para operar na cidade.

No projeto de 1950, a linha norte-sul passaria totalmente sob o vale do Anhangabaú, aqui mostrado passando também bem abaixo do Viaduto Santa Efigênia e tendo também a Estação São Bento ao lado e em frente ao mosteiro de mesmo nome.

No projeto de 1950, a linha norte-sul passaria totalmente sob o vale do Anhangabaú, aqui mostrado passando também bem abaixo do Viaduto Santa Efigênia e tendo também a Estação São Bento ao lado e em frente ao mosteiro de mesmo nome.

Em 1950 o então governador de São Paulo, Ademar Pereira de Barros, chegou até cogitar uma pequena linha de metrô cortando o centro velho ao “centro novo”, teria trajeto entre as praças João Mendes e República, numa extensão aproximada de 1Km, mas foi só uma intenção.

O próprio prefeito Armando de Arruda Pereira (1951 – 1953) no vácuo da sugestão francesa chegou a criar um grupo de estudos para projetar um metrô, que inicialmente teria as linhas “Santana-Santo Amaro”, “Penha-Lapa” e “Itapecerica-Centro”, mas também “virou pó” frente as outras “prioridades” da cidade.

Se o plano da Light nos anos 20 talvez fosse modesto e não tivesse uma visão maior de longo prazo e o da RATP francesa e do prefeito Armando de Arruda Pereira contemplassem esta visão maior de crescimento da metrópole, o fato é que nada foi concretizado e especialistas concordam que quem mais prejudicou nosso avanço e mais cedo nesta questão foi o populismo político e interesses questionáveis destes,  nos colocando fora do rumo principal da evolução do transporte urbano, cenário que se tenta recuperar nestas últimas 3 décadas.

A atual Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô foi constituída no dia 24 de abril de 1968 e as obras da Linha Norte-Sul foram iniciadas oito meses depois.

Em 1972, foi então realizada a primeira viagem de metrô do país entre as estações Jabaquara e Saúde e somente em 1974, o trecho Jabaquara – Vila Mariana começou a operar comercialmente, portanto distante 47 anos do projeto da Light e 26 anos dos projetos da RATP e de Armando Arruda Pereira.

Hoje em pleno século 21 (88 anos após a Light), (67 anos após a RATP) fica a pergunta que não quer calar: “Se tivéssemos implementado qualquer destes projetos e atualiza-los no decorrer do tempo, qual seria o tamanho de nossa rede metroviária ? ”

Dá para refletir, não ???


Bibliografia/Fontes:

  • ELETROPAULO – O metrô da Light. São Paulo, Departamento de Patrimônio Histórico – 1986.
  • Vitte, Claudete de Castro Silva e Imaeda, Ricardo – TRANSPORTES COLETIVOS E URBANIZAÇÃO NA CIDADE DE SÃO PAULO NA PRIMEIRA METADE DO SÉCULO XX: ASPECTOS POLÍTICO-INSTITUCIONAIS, ATORES, ALIANÇAS E INTERESSES, GEOUSP Nº 21 – 2007
  • Mello, Gilberto de – A história do bonde, Revista dos Transportes Públicos/ANTP –  1999
  • Imagens do acervo da Fundação Energia e Saneamento e acervo pessoal

metrodalight

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