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Barão de Tatuí, José Bonifácio, Paulo Mendes da Rocha e a Praça do Patriarca…

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Encravada no centro de São Paulo, um dos pontos icônicos a Praça do Patriarca é um dos logradouros que também sofreram com as transformações da cidade, embora tenha conseguido manter algumas construções históricas.

O surgimento desta praça é tida como consequência também da necessidade de ligar o centro velho com o centro novo e pela transformação do próprio Vale do Anhangabaú, que cedeu suas lavouras de chá e verduras para um complexo urbano que já sofreu também várias alterações até hoje.

Está na praça a mais antiga igreja que sobreviveu as transformações do centro, a igreja Santo Antônio, considerada a igreja mais antiga de São Paulo, pois data do final do século 16. Outros casarões e palacetes foram ao chão em nome do progresso.

Antes não existia esta praça, ou seja, a rua direita era a que terminava nas ribanceiras do Vale do Chá (mais tarde Anhangabaú). Com a necessidade de ligar esta rua ao pontilhão do outro lado do Vale (onde está o teatro municipal) foi projetado e construído o 1º viaduto do chá, fazendo a rua Barão de Itapetininga uma continuação da rua direita.

Mas não foi fácil, pois ao “término” da rua direta existia um palacete, o Solar dos Barões de Itapetininga, que viria a ser tornar o palacete do Barão de Tatuí. O contrato para construção do 1º viaduto do Chá foi assinado em 1885, e o sobradão do Barão de Tatuí e sua esposa (viúva do Barão de Itapetininga), se tornou em ferrenho obstáculo já que ele ficava na rua de São José (Líbero Badaró) exatamente na entrada do proposto viaduto. Era necessário a demolição para a construção da famosa ligação.

Eles se opuseram sistematicamente à desapropriação da casa e consequentemente sua demolição. Depois de uma intensa batalha judicial foram derrotados. Então finalmente, parte do sobrado de taipa veio abaixo em 1889.

Com isto a idéia da construção em 1877 e o início das obras em 1888, a demolição parcial do casarão do Barão de Tatuí em 1889 e finalmente a inauguração do viaduto em 1892 decorreram 15 anos.

Mas o pesadelo do Barão não terminaria por aí. No restante do terreno, junto da cabeceira do viaduto, Tatuí acabou por edificar um novo e elegante palacete pelo escritório de Ramos de Azevedo (c.1894-1896) que em razão das remodelações urbanas ocorridas na região do Vale do Anhangabaú, no alargamento da Rua Líbero Badaró e a construção da própria praça do Patriarca, teve que ser demolido em 1912. Mas se não fosse por isto em 1938, com o crescimento da cidade, o palacete seria demolido de qualquer jeito, pois o viaduto do Chá precisou ser reformado radicalmente. Um novo viaduto, duas vezes mais largo, construído em cimento armado deu lugar a velha ponte de ferro do Chá idealizado por Jules de Martin, o francês de alma paulistana.

Indiretamente e como ação complementar este e outros casarões acabaram por ser demolidos abrindo a oportunidade para o surgimento da Praça do Patriarca. A praça situada no histórico distrito da Sé, é uma das praças mais antigas da cidade. A sua denominação homenageia o “Patriarca da Independência”, José Bonifácio de Andrada e Silva.

Começou a ser construída por volta do ano de 1912 como mencionado com a demolição de antigos casarões localizados entre a Ruas São Bento e Líbero Badaró, na continuidade das Ruas Direita e da Quitanda, se tornando o bolsão de entrada ou saída do viaduto do Chá (antigo e novo).

Vale ressaltar que o nome de Praça Patriarca José Bonifácio, foi atribuído ao local em 1922 e posteriormente simplificado para Praça do Patriarca, homenageando aquele que foi considerado o Patriarca da Independência do Brasil. Antes da abertura da praça, o cruzamento das ruas Direita e São Bento e da rua São José (depois Líbero Badaró) era chamado pelos paulistanos de “Quatro Cantos” e era muito frequentado.

Mas a cidade fervia em mudanças e mesmo a nova praça passaria por mudanças durante o século 20.

Foi um terminal de ônibus e com grande circulação de veículos, chegou a ter sua parte central calçada e com uma grande Coluna Rostral (apelidado pelos paulistanos de “cabide”) e em 1938, com a conclusão do novo Viaduto do Chá, o espaço foi reconfigurado, incluindo a inauguração da Galeria subterrânea (Prestes Maia), que permitiu a ligação direta da praça com o Vale do Anhangabaú na ocasião um belo complexo estilo Boulevard.

Isto ocorreu na gestão do prefeito Prestes Maia(de 1938 a 1945) e a galeria tinha salas de exposição e serviços públicos. A entrada da galeria na praça provocou a remoção da Coluna Rostral e a construção de uma cobertura de concreto para proteger a entrada da galeria.

No entorno da Praça, construções históricas acompanhavam a igreja de Santo Antonio, como os edifícios Barão do Iguape, Palacete Lutétia, Palacetes Prates 2 (Automóvel Clube de SP) e o 3 (Grande Hotel de La Rotissiere Sportsman), o edifício que abrigou a Casa Fretin…

Nas transformações ocorridas no século passado, o palacete Barão de Iguape que foi a 2ª sede do Mappin, foi ao chão para construção da torre de mesmo nome, que durante anos foi a sede do Unibanco. Os palacetes Prates também foram demolidos para dar espaço as novas construções: O palacete 2, deu espaço para a Torre Conde Prates fazendo esquina com a Rua Líbero Badaró, o Hotel La Rotissiere foi demolido e no local construído o edifício Matarazzo, hoje sede da Prefeitura de São Paulo. O palacete Lutétia e o edifício da Casa Fretan resistiram até os dias de hoje, tal qual a igreja de Santo Antônio.

O monumento-escultura do Patriarca da Independência José Bonifácio foi criado em 1972 pelo destacado artista plástico brasileiro Alfredo Ceschiatti e desde então se encontra na praça, antes na parte central, hoje mais lateral na saída da Rua Direita.

Em 2000, o terminal de ônibus foi retirado e a praça completamente urbanizada tornando-se um calçadão de “cinco cantos” com esquinas para a Rua São Bento, Rua Direita, Rua Líbero Badaró (2) e Viaduto do Chá.

Mas foi a partir de 2002 que a praça foi repaginada, ganhando um pórtico monumental com o arco cobrindo a entrada da Galeria Prestes Maia, projetado pelo renomado e premiado arquiteto e urbanista brasileiro Paulo Mendes da Rocha.

A revitalização da praça foi uma iniciativa empresarial privada, denominada Associação Viva o Centro.

A cobertura central projetada mede 20 x 25m, pendurada em apenas quatro pontos centrais, gerando balanços em cada um de seus quatro lados. As chapas de aço utilizadas para o recobrimento são bastante delgadas: 3 e 4,5mm de espessura para a mesa superior, e 6mm para a mesa inferior, sujeita a maiores esforços de compressão. A solução de chassis interno com nervuras nos dois sentidos, transversal e longitudinal, garante a rigidez da delgada chapa de aço.

Para Paulo Mendes da Rocha, a solução apresentou-se de imediato: a necessidade de restauração do piso, ricamente desenhado em pedra portuguesa e a substituição da velha cobertura por esta outra nova.

A Praça do Patriarca é local de shows, protestos, cultura e acessada por 2 linhas de metrô em quatro estações (Sé, São Bento e Anhangabaú, República) e tem como vizinhos famosos o mosteiro de São Bento, a Catedral da Sé, o teatro Municipal, a Faculdade de Direito da USP. Sua existência só foi possível com a remodelação do Vale do Anhangabaú, da construção de dois viadutos do Chá e de suas várias remodelações para acompanhar o progresso da cidade. Dos Barões de Tatuí e de Itapetininga, até Paulo Mendes da Rocha, o tempo tratou de dar espaços diferenciados na dureza das transformações que a região central sofreu, notadamente no século 20 e claro presta uma homenagem a figura ilustre de nossa história.

Vejam o trabalho de Paulo Mendes da Rocha:


Praça do Patriarca, São Paulo, Brazil from Pedro Kok on Vimeo.



Bibliografia/Fontes:

  • AHM, Arquivo Histórico Municipal – Os Pais de Barros e a Imperial Cidade de São Paulo, Fevereiro 2008
  • Salles, Renato – Roteiro dos projetos de Paulo Mendes da Rocha em SP, SP24h – Fevereiro 2017 – São Paulo
  • Segawa, Hugo – Prelúdio da Metrópole, Atelie Editorial, 2000 – São Paulo
  • Segawa, Hugo – O Vale como obstáculo, Biblioteca Digital da USP, 2000 – São Paulo
  • Wiki Praça do Patriarca, Wiki Paulo Mendes da Rocha
  • Acervo Pessoal

A revolta dos passageiros…

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As recentes manifestações deste mês de Junho de 2013, tendo como motivação inicial a questão de tarifas de transporte público, tem precedentes muito parecidos com o quebra-quebra de 1947, onde a motivação principal cede espaço para anarquias urbanas e infiltrações políticas com objetivos muito similares !

“Revoltada com o aumento das tarifas de transporte público, a população da Capital destruiu centenas de bondes e ônibus, há 66 anos”

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Vários ônibus foram incendiados e depredados

Foi uma pancadaria como poucas vezes se viu na Capital. Há quase 66 anos, no início de agosto de 1947, a população de São Pau­lo incendiou 16 ônibus, cinco bondes, dois carros da Prefeitu­ra e ainda depredou outros 347 veículos da Companhia Munici­pal de Transportes Coletivos (CMTC) em represália ao au­mento generalizado das tarifas de transporte público. A con­fusão foi de tal ordem que pro­vocou a queda do então prefei­to da Capital, Cristiano Stockler das Neves, responsável pela impopular medida.

A decisão começou a ser pla­nejada tão logo a CMTC foi cri­ada, em março daquele ano, para suceder a Light na prestação de serviços de transporte público na Capital. Como a tarifa dos bondes estava congelada desde o início da operação, o negócio não era dos mais rentáveis, o que dificultava a manutenção das li­nhas e a sua expansão. As au­toridades do município tenta­ram defender esse argumento inúmeras vezes em entrevistas e pronunciamentos, mas foi inútil, pois o povo não consi­derou a decisão justa.

O quebra-quebra teve início em 1º° de agosto, quando a pas­sagem dos bondes, que custa­va Cr$ 0,20 desde 1901, foi re­ajustada para Cr$ 0,50 e as dos ônibus, que eram divididas em três categorias, foram unificadas em Cr$ 1. O primei­ro incidente foi registrado às 11 horas daquela sexta-feira chuvosa. Aos gritos, um grupo de populares investiu contra um bonde no largo São Fran­cisco no momento em que o veí­culo recebia passageiros. Em poucos minutos, os manifes­tantes depredaram dois bondes e ainda assaltaram um ônibus da linha Jardim Paulista. Em seguida, o grupo subiu a ave­nida Brigadeiro Luís Antônio, atacando todos os coletivos que cruzavam seu caminho.

Simultaneamente, a revolta explodia no largo da Pólvora e ganhava a rua da Liberdade. Ar­mados com pedaços de paus e com as próprias alavancas dos bondes, os populares investiam contra os veículos, quebrando balaustres, vidros, bancos e ras­gando cortinas. Os ônibus tam­bém não escaparam à fúria po­pular e, em pouco tempo, mais de dez estavam depredados.

Descendo pela Liberdade, a massa, ao atravessar a praça João Mendes, quebrou todos os veículos da CMTC que ali se en­contravam, tendo chegado a ate­ar fogo em vários ônibus. Diri­giram-se em seguida à praça da Sé, onde continuaram a tarefa de depredação e apedrejamento dos veículos da CMTC que por ali transitavam.

As depredações mais con­tundentes ocorreram nas imedi­ações da praça do Patriarca e do vale do Anhangabaú, onde se concentravam os pontos iniciais de diversas linhas. Na esquina do viaduto do Chá com Patriar­ca, dois ônibus novos da linha Perdizes foram assaltados, que­brados e finalmente, incendia­dos. No Anhangabaú e na praça Ramos de Azevedo, o quadro era o mesmo. O Centro da Capital es­tava pegando fogo, literalmente.

A revolta se espalhou rapida­mente pela cidade. Na Avenida Pau­lista, no cruzamento com a Aveni­da Brigadeiro Luís Antônio, a mul­tidão atacou dois bondes fechados, os famosos “camarões”, assim chamados por causa da sua cor, de um laranja berrante. Em frente à Prefeitura, instalada em um edifí­cio na rua Libero Badaró que dava fundos para o vale do Anhangabaú (Palacete Prates), a multidão atacou dois carros ofi­ciais que estavam estacionados, ateando-lhes fogo. Rapidamente, os dois automóveis ardiam e fi­cavam totalmente destruídos.

GermanLorca

Enfurecida, a massa se con­centrou em frente à sede da Pre­feitura, e só não a invadiu por­que soldados da Cavalaria entra­ram em ação, dispersando a mul­tidão. Esta, então, se dirigiu para o Anhangabaú, onde assaltou os porões da Prefeitura, retirando, do Arquivo Municipal, ali insta­lado, pacotes de documentos que imediatamente eram abertos e es­palhados pelo gramado do vale. Uma nova carga dos policiais, contudo, dispersou a turma.

Também o prédio da Light (uma das acionistas da CMTC) foi atingido por pedras e paus. Todas as vidraças da sua parte frontal foram estilhaçadas. Na esquina da rua da Figueira com avenida Rangel Pestana, a multidão invadiu um posto de gasolina e saqueou o suficiente para atear fogo aos ônibus e bondes. Mas o posto não foi depredado, nem tampouco roubado. Na rua da Consolação, na esquina com alameda Santos, um ônibus foi parado pela multidão e o motorista, assustado, disparou um tiro de revólver que atingiu um menor de idade. Se não fosse a rápida atuação da força pública ele teria sido linchado. Mas nenhum outro motorista ou motorneiro foi molestado. A conduta da multidão em geral se repetia: os populares cercavam os ônibus e bondes e exigiam que os condutores abandonassem seus postos e que todos os passageiros descessem, em seguida o incendiavam, sem ferir qualquer pessoa. As depredações e os ataques da população se espalharam por outros bairros da cidade, mencionam-se ocorrências de ataques sistemáticos no terminal de bondes de Vila Mariana, Penha, Brás e Santo Amaro. Preocupadas, as guarnições da 2ª região militar entraram imediatamente em prontidão. O governador Adhemar de Barros alarmado com as dimensões da revolta popular teria telefonado ao presidente Dutra, no palácio do Catete, afirmando que somente o exército seria capaz de conter a rebelião popular e restabelecer a ordem. O presidente Dutra teria negado a intervenção do exército, alegando que o assunto era de exclusiva competência do governo do Estado.

incendio1947

Comunistas

Logo após ser informada da revolta popular, a direção da CMTC determinou que todos os ônibus e bondes fos­sem recolhidos às garagens e estações. A ordem foi cumprida penosamente em meio à grande confusão reinante e, por volta das 16 horas, todos os veículos de transporte coletivo estavam fora das ruas, com exceção dos que foram destruídos.

Enquanto isso, a Polícia se mostrava incapaz de conter os manifestantes, movimentando-se desordenadamente e com dis­persão de esforços, embora os focos de violência já estivessem claramente identificados. Por conta disso, o comércio resolveu baixar suas portas muito mais cedo. O faturamento naquele dia só foi bom para os taxistas, que, com o colapso do sistema públi­co de transporte, passaram a fa­zer lotações rumo a todos os can­tos da cidade.

No dia seguinte, alguns ôni­bus e bondes voltaram a circu­lar, mas não refrescaram a vida de uma boa parte da população que, naquela época, trabalhava pelo menos em regime de meio expediente aos sábados. Com isso, os taxistas continuaram a trabalhar dobrado, embora sofrendo a concorrência de quem não era ramo. Motoristas de au­tomóveis particulares e até mes­mo de caminhões lançaram-se às ruas para reforçar o orçamento doméstico.

O trabalho também era inten­so nas oficinas da CMTC, onde os mecânicos da empresa repa­ravam os veículos danificados na véspera para colocá-los o quanto antes de volta em circu­lação. Mas as dificuldades não eram poucas, já que os veículos e até mesmo a maioria de seus componentes eram importados. Ou seja, por causa de uma ou ou­tra peça em falta no estoque, bon­des e ônibus tinham de ficar en­costados nas garagens.

Pelas ruas, a temperatura já havia descido, mas ainda foram registrados alguns acidentes. No sábado, dois irmãos se pos­taram na entrada da galeria Prestes Maia, no vale do Anhangabaú, onde havia vári­os pontos de ônibus, e come­çaram a incitar o povo a novas depredações. Foram presos.

No sábado, houve algumas manifestações na praça do Pa­triarca, dissolvidas pela Cavalaria, que levou diversos mani­festantes para o temido Depar­tamento de Ordem Política e Social (Dops). Também no do­mingo, às 19h30, um “camarão” por pouco não foi depredado na rua Vergueiro. E até em São Ber­nardo do Campo foram registra­dos incidentes: uma perua equi­pada com alto-falante circulou pela cidade da região do ABC incitando o povo a partir para novas depredações. Os autores da proposta foram detidos.

Houve gente que partiu para atos irresponsáveis, como Astor de Oliveira Guimarães Dias, de 23 anos. No domingo, ele jogou um caibro sobre os trilhos quando um bonde lota­do, proveniente de Santo Ama­ro, se aproximava em grande velocidade do largo da Pólvo­ra. Por sorte, o motorneiro con­seguiu frear a tempo, evitando assim que o carro saltasse dos trilhos. O rapaz foi preso.

Nenhuma morte foi registra­da nos incidentes, mas muitos manifestantes ficaram feridos, alguns a tiros de fuzil, como o operário Alexandre de Jesus, de 19 anos, alvejado na praça do Correio, e José Antônio Isidoro, de 23. que foi atingido por um disparo na avenida Brigadeiro Luís Antônio. Também foram fe­ridos soldados da Força Pública, motorneiros e condutores. Al­guns ficaram internados em es­tado grave no Hospital das Clí­nicas e na Santa Casa.

O go­vernador do Estado, Adhemar de Barros, utilizou essas víti­mas para atacar seus adversá­rios políticos. Foi sobre os om­bros deles que Adhemar jogou a responsabilidade pelos feri­dos e prejuízos causados à ci­dade, o que lhe permitiu dar início a uma intensa persegui­ção aos militantes de esquer­da, especialmente do Partido Comunista Brasileiro (PCB), cujo registro fora cassado em maio.

O governador, entretan­to, sabia muito bem o que po­deria acontecer na cidade em função do aumento das passa­gens. Tanto é que ele não pen­sou duas vezes antes de aten­der o convite para participar das comemorações do 50° aniver­sário de Bauru, comemorado naquele mesmo 1° de agosto. Adhemar só voltou ao Palácio dos Campos Elíseos, então sede do Executivo paulista, na manhã do sábado, quando a confusão já era menor.

Além dos comunistas, quem pagou o pato foi o prefeito Cristiano Stockler das Neves. Ele procurou justificar de todas as formas a exagerada majoração das passagens, mas o quebra-quebra o desgastou muito junto à população e aos seus pares no poder, a ponto de a CMTC passar a ser chamada jocosamente de “Cobre Mais Trinta Centavos”. No dia 28 de agosto ele foi substituído pelo jurista Paulo Lauro, primeiro negro a exercer o cargo de pre­feito de São Paulo.

quebraquebra

“O Estado de São Paulo” de 2 de Agosto de 1947 dava os detalhes da fúria da população

Ferro-velho

A ideia de se criar uma es­tatal para cuidar do transpor­te coletivo na Capital paulis­ta surgiu no final dos anos 30, na interventoria de Adhemar de Barros, quando Pres­tes Maia era prefeito da capi­tal. A empresa, imaginavam os dois governantes, deveria iniciar suas atividades em 1941, quando venceria o pra­zo de 40 anos concedido à Light para explorar o serviço de bondes elétricos na Capi­tal. O presidente Getúlio Var­gas, entretanto, não aprovou o plano e baixou decreto prorrogando o contrato com a Light. Com a queda de Ge­túlio, em 45, o presidente José Linhares revogou tal decreto.

Em 9 de março de 1947, cinco dias antes da posse de Adhemar no governo pau­lista, a CMTC finalmente saiu do papel. A empresa surgiu com um capital de Cr$ 250 milhões injetado pela Prefeitura (Cr$ 80 mi­lhões), governo do Estado (Cr$ 70 milhões), Light (Cr$ 60 milhões) e outras empre­sas de ônibus (Cr$ 40 mi­lhões). A Light ficava como acionista porque cabia a ela fornecer a energia para mo­ver os bondes e também os ônibus elétricos, os chama­dos trólebus, que passaram a operar em 1948.

Menos de cinco meses de­pois, a CMTC estava tecnica­mente quebrada. Após fazer um balanço dos prejuízos cau­sados pelo quebra-quebra e dos recursos necessários para reaparelhar o sistema de trans­porte coletivo da cidade, a Pre­feitura concluía que seriam necessários 300 milhões de cruzeiros. Descapitalizada, a empresa, que não possuía mais do que 1.100 veículos, sendo 500 bondes e 600 ôni­bus, foi capengando anos a fio, de crise em crise, limitan­do-se a adquirir verdadeira sucata, isto é, ônibus e bondes usados retirados de circulação no Exterior e empurrados para a Prefeitura paulistana.

Ainda em 1947, por exem­plo, a CMTC anunciou com estardalhaço a compra em Nova Iorque, nos Estados Uni­dos, de 75 bondes fechados. Os veículos em questão foram substituídos nas ruas da cida­de americana pelos PCC, o bonde mais moderno e confor­tável do mundo na época.

Era de se esperar que os americanos torrassem o mate­rial velho por qualquer preço, mas isso não aconteceu. Ao con­trário. Um PCC custava nos Estados Unidos o correspon­dente a Cr$ 600 mil, mas eles venderam a São Paulo os bon­des velhos, sucateados, por ab­surdos Cr$ 200 mil cada. Nada como um bom negócio com os brasileiros para se livrar lucrativamente do ferro-velho, raci­ocinou acertadamente a prefei­tura de Nova Iorque.

Episódios como este fo­ram uma constante na trajetó­ria da CMTC. Para piorar, a empresa, como é comum en­tre as estatais, tornou-se um cabide de empregos e um pa­raíso para funcionários fan­tasmas. Foi liquidada, na segunda adminis­tração de Paulo Maluf, que sucedera Luiz Erundina que a inchou absurdamente, e ela foi subs­tituída pela São Paulo Trans­portes — SPTrans com a função específica de apenas monitorar, regular, e fiscalizar as empresas concessionárias. Depois de provocar uma sangria desata­da nas economias do municí­pio, a CMTC chegou ao fim sem conseguir criar um siste­ma de transporte pelo menos razoável para o paulistano.

Por problemas semelhantes diversos motins e revoltas urbanas se espalharam pelo Brasil. Depois de São Paulo, vieram Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Natal, Uberlândia e muitas outras cidades.

O que mais impressiona segundo os relatos da grande imprensa da época, é que este quebra quebra de ônibus e bondes em 01 de Agosto de 1947, é o ímpeto com que os vários setores da cidade aderem espontâneamente, às arruaças, anarquias e a violência e ao mesmo tempo a simultaneamente com que explodem em diferentes pontos da cidade, num processo que se inicia com ataques a unidades de transportes coletivos, passando por outros atos contra tudo que está no caminho, e atinge seu clímax no enfrentamento com as forças policiais, destinadas a manter e a restabelecer a ordem pública. Tal como naqueles tempos, o que vimos hoje ocorrendo nas primeiras manifestações deste junho de 2013, tem muita semelhança.


LINKS RELACIONADOS:

Distúrbio urbano de 1947

Revista Esquinas – nº 41 – Faculdade Cásper Líbero


BIBLIOGRAFIA:

Duarte, Adriano – o motim contra os ônibus e bondes na cidade de São Paulo em agosto de 1947

Duarte, Adriano Luiz – O “dia de São Bartolomeu” e o “carnaval sem fim”: o quebra-quebra de ônibus e bondes na cidade de São Paulo em agosto de 1947 – Revista Brasileira de História 2005

Alves, Odair Rodrigues – Quebra-Quebra, JÁ Diário Popular São Paulo 03/08/1997

Silva, Carlos Benedito Rodrigues da/Fry, Peter/Vogt, Carlos/Gnerre, Maurizio/Sorj, Bernardo/Seeger, Anthony – Movimentos Sociais Urbanos, Minorias étnicas e outros estudos – Brasília 1983


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