São Paulo

Abordagens de assuntos sobre a cidade e Estado de São Paulo

Viação Cometa, história e tradições…

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Aqueles que tiveram a oportunidade de viajar nos ônibus da Viação Cometa a partir dos anos 50, certamente encontravam neles um diferencial a ponto de considerar que a empresa era uma “Varig” do transporte de passageiros por várias estradas brasileiras.

Tendo uma rica história em sua formação e em atendimento diferenciado nos anos mencionados, se tornou um ícone das estradas e colecionou além de milhares de passageiros, adeptos e fãs que perduram aos dias atuais, que cultuam sua história, seus veículos Dinossauros, Flecha Azul, o famoso GM “Morubixaba”, Papo Amarelo, entre outros.

Aqui é o embrião do nascimento da viação Cometa.

Sua origem, contudo, está ligada a capítulos da história de São Paulo, na primeira metade do século passado; Em 1937, um agrimensor chamado Dr. Arthur Brandi, futuro cunhado do major Tito Mascioli conhecido simplesmente por Major Tito, estava realizando um loteamento na região do Jabaquara, mas enfrentava dificuldades para vender os terrenos, pois este era um bairro muito longe do centro de SP.

Então para alavancar as vendas de seu loteamento, a única solução viável era criar e operar uma linha de ônibus, que ligasse o Jabaquara e a Praça da Sé. E quem assumiu esse desafio foi Tito Mascioli.

Na ocasião, o sistema de concessões de ônibus urbanos funcionava bem parecido com o atual regime de táxi da cidade. Foram adquiridas então, seis licenças e com elas nasceu uma empresa de ônibus urbano, a Auto Viação Jabaquara S.A. O empreendimento deste ramo foi melhor sucedido que o do ramo imobiliário.

Empreendedor, Tito Mascioli rapidamente percebeu que havia um grande futuro no ramo de transporte de passageiros e passou a dar grande atenção ao setor. Em pouco tempo, a Auto Viação Jabaquara S.A. tornou-se a maior empresa de ônibus urbano de São Paulo, controlando 40% do transporte coletivo do município, com exemplar qualidade nos serviços prestados.

Os negócios caminhavam bem, tanto no ramo imobiliário, quanto no de transportes, até que em 09 de março de 1947, numa destas ondas nacionalistas (contra a Light) o transporte foi estatizado com a criação da C.M.T.C. (Companhia Municipal de Transportes Coletivos).

Com isso a Auto Viação Jabaquara S.A. foi encampada e Tito Mascioli chegou até a ocupar o cargo de Diretor Tesoureiro da C.M.T.C. por um curto período, mas nem assim conseguiu receber qualquer indenização.

Fascinado por trabalhar com transporte de passageiros, Tito ainda em 1947 adquire a Empresa Auto Viação São Paulo-Santos Ltda., que foi constituída em 02 de fevereiro de 1943. Em 17 de fevereiro de 1948, a empresa passou a se chamar Auto Viação São Paulo-Santos S.A. e em 07 de maio de 1948 teve sua denominação alterada para Viação Cometa S.A. Quem viveu naqueles anos, certamente teve a oportunidade de viajar pelas duas empresas.

O nome Viação Cometa surgiu em função do desenho que já existia na lateral dos ônibus da Empresa Auto Viação São Paulo-Santos Ltda. As cores originais da Cometa, azul e bege, foram inspiradas em um jogo de porcelana no qual o Major Tito e sua esposa tomavam chá quando na Europa.

Sua obsessão por transporte de passageiros, o levou a incorporação da Expresso Bandeirantes Viação S.A. em 08 de junho de 1949 à Viação Cometa S.A. Em 02 de outubro de 1950, a Rápido Serrano Viação S.A. também se juntou ao grupo.

Logo após a ligação São Paulo – Santos, novas linhas começaram a ser implantadas, como São Paulo – Campinas, São Paulo – Jundiaí e muitas outras conexões pioneiras para o interior do Estado.

Em 08 de dezembro de 1951, a Viação Cometa recebeu a concessão de sua primeira linha interestadual, São Paulo – Rio de Janeiro, que fazia o trajeto pela então recém construída Rodovia Presidente Dutra.

Três momentos: a chegada dos GM “Morubixaba” em Santos, A propaganda anunciando o avançado ônibus e finalmente o acidente na Dutra que encerrou a carreira dos GM Coach na Viação Cometa, afinal as importações tornaram-se difíceis.

Visando melhorar o conforto em suas viagens, em 18 de março de 1954, foi apresentada a nova frota da linha São Paulo – Rio de Janeiro, composta por 30 ônibus norte-americanos GM Coach modelo PD-4104, batizados carinhosamente de “Morubixaba”, tradicional chefe de tribos indígenas brasileiras. Moderníssimo para a época, com design revolucionário, carroçaria de alumínio, janelas panorâmicas, vidros rayban, suspensão a ar dianteira e traseira, ar condicionado, motor diesel traseiro transversal de 6 cilindros, 2 tempos e 211 cv. Foi o ônibus de maior sucesso no Brasil nas décadas de 50, 60 e início dos anos 70.

Em maio de 1962, foi inaugurada uma nova garagem central em São Paulo, que é a sede da Companhia até hoje.

Na década de 60, a Viação Cometa tinha cerca de 300 Mercedes-Benz, modelos Super B, Senemby e Flecha Azul, sendo uma das maiores frotistas Mercedes Benz do mundo. Em 1961, entraram na frota, e dela tomaram conta, a motorização Scania.

A Viação Cometa S.A. tornou-se a maior frotista Scania do mundo, marca exclusiva da segunda metade dos anos 70 até o final de 2002. Foram utilizados o B-75, B-76, B-76 Super, B-110, BR-115 Super, BR-116, K-112, K-113 e K-124. Em 1970, a suspensão a ar nacional e motor turbo, que equipavam o Turbo Jumbo, foram introduzidos.

As carrocerias de duralumínio utilizadas pela Cometa, apesar do custo mais elevado, apresentam várias vantagens. Por serem bem mais leves, poupam esforço ao motor, freios e demais componentes mecânicos, diminuem o consumo de pneus e combustível, proporcionam maior aceleração, agilidade e manutenção da velocidade, tendo maior durabilidade, pois não sofrem a ação da oxidação sob a forma de ferrugem, e ainda, maior elasticidade, o que minimiza os danos nos casos de colisões.

Os vários modelos de ônibus batizados de Papo Amarelo, Flecha de Prata, Jumbo B, Jumbo C, Jumbo G, Setebelo, Turbo Jumbo, Dinossauro e Dinossauro II eram encarroçados pela Ciferal, parceira da COMETA-SCANIA, que durou por quase meio século e entrou em concordata em 1982.

Como a Cometa já possuía uma tecnologia avançada em carrocerias com estrutura monobloco em duralumínio, partiu para a fabricação própria, uma vez que no mercado não havia nenhum outro fornecedor de tais carrocerias.

Com a perda da Ciferal a Cometa teve quer buscar uma nova solução e em maio de 1982, foi dado o início da construção de uma fábrica de carrocerias e em 16 de março de 1983 a C.M.A. – Companhia Mecânica Auxiliar – foi homologada junto ao CDI – Conselho de Desenvolvimento Industrial.

Por alguma exigência da JUCESP, passou a se chamar Companhia Manufatureira Auxiliar — CMA — assumindo a produção de seus ônibus e mantendo a mesma base do Dinossauro, mas com modificações que proporcionaram ganhos ao veículo. O peso foi reduzido em cerca de 700 kg e as poltronas de couro, e o mais completo painel de ônibus já fabricado no Brasil, com voltímetros, amperímetros, manômetros de óleo, ar e turbina, termômetros de água e óleo, conta-giros, horímetro, tacógrafo e diversas luzes “espiãs”, além de alarmes sonoros.

Nascia então em abril de 1983 o Flecha Azul, considerado o ônibus mais leve do Brasil, pois ainda mantinha sua estrutura e chapeamento em alumínio, e era o primeiro ônibus fabricado em casa.

O veículo foi amplamente divulgado em peças publicitárias impressas e até na TV, em horário nobre. Durante 17 anos, a carroceria Flecha Azul foi o modelo único utilizado pela empresa.

Embora parecido com seu antecessor, o Dinossauro II, ele tinha nova estrutura que proporcionava considerável redução de peso, nova distribuição das janelas para evitar a disposição de poltronas frente às colunas.

Equipado com câmbio automático computadorizado surgiu o Flecha Azul Automático. Depois com um aumento de 10cm na altura do veículo e câmbio mecânico, foi a vez do Flecha Azul II. Já a eliminação da janela rebaixada e nova distribuição das janelas deu origem ao Flecha Azul III. As rodas de alumínio complementaram o Flecha Azul IV; e os vidros na parte inferior da porta e alterações internas, o Flecha Azul V e VII. Com aumento de altura, cabine fechada, ar condicionado, vidros colados e poltronas leito nasceram o Flecha Azul VI e Flecha Azul VI B. A tampa do motor fechada, câmbio “confort shift” ou “optcruiser” vieram complementar o Flecha Azul VIII.


A história contada da Viação Cometa pelo inspetor Wilson Miccoli em entrevista ao Prof. H.A. Liber, mais duas propagandas em duas épocas com um GM e com o Flecha Azul automático (Acervo 80JHL) e no final um dos últimos Flechas Azuis em flashes da viagem de Jundiaí a SP na comemoração de 65 anos (Paparazzi Ferroviário)


Rompendo com o modelo anterior, surge um ônibus com três eixos, vidros fixos, ar condicionado nos veículos convencionais, nova programação visual com um Cometa estilizado na lateral e chassi SCANIA K-124 IB 6X2. Denominado Cometa, o veículo começou a operar na linha São Paulo – Franca em 29 de abril de 2000.

Mas a Cometa não se limitou apenas as estradas e operou também em serviço urbano e em 1956 adquire as operações urbanas da Viação Lira, empresa do grupo Caprioli, implantado o serviço da Viação Cometa S.A. em Campinas. Da fusão das linhas já existentes com as novas linhas, surge a CCTC – Companhia Campineira de Transporte Coletivo, que chegou a ter 1200 funcionários e operou até 1988.

Ainda em 15 de junho de 1959, a Viação Relâmpago S.A. do Rio de Janeiro foi definitivamente incorporada e na segunda metade dos anos 60, foi implantado o serviço urbano em Ribeirão Preto, que foi operado pela Viação Cometa S.A. até 1983.

Em 1961 inicia-se a operação de São Paulo para Curitiba, capital do Paraná, utilizando na frota ônibus GM PD-4101 e PD-4103, vulgos Lagartão e Imperial, remanescentes de uma aquisição de linhas do interior de São Paulo, feita junto à Expresso Brasileiro de Viação Limitada (EBVL). Na negociação, foram incluídos os ônibus na transação.

Em 2001, após saída de um dos herdeiros do Major Tito Mascioli da sociedade da empresa, a companhia acabou sendo adquirida pelo grupo JCA. No início de 2002, os demais acionistas venderam as ações para o Grupo JCA. A aquisição custou 155 milhões de reais.

A negociação do controle acionário da Cometa não incluiu a fábrica de carrocerias CMA, que continuou com o antigo controlador até 2002 quando sua produção foi descontinuada mas continuou até o último dia, 17 de junho de 2009, fornecendo peças e componentes de reposição para os ônibus Flecha Azul e CMA-Cometa, em função de legislação que obrigava um fabricante de veículos a fornecer peças de reposição por 10 anos subsequentes ao encerramento da produção.

Com isto a nova Cometa resultante da cisão, optou pela aquisição de carrocerias com design mais moderno, tanto da Marcopolo quanto da Irizar. E além de novos Scania, Mercedes-Benz e Volvo também passaram a fazer parte da frota. O logotipo também mudou acompanhando os novos design, sendo originado da foto do Cometa Hale Bopp de autoria de Josep M. Drudis, do qual foi adquirido o direito de uso.

Hoje a Viação Cometa, tem como companheiras dentro do Grupo JCA a Auto Viação 1001, Auto Viação Catarinense, Rápido Ribeirão Preto, Expresso do Sul, Rápido Macaense e Opção Turismo e Fretamento e o Sistema Integrado de Transporte – SIT Macaé. Juntas as empresas operam com mais de 3 mil ônibus nas regiões Sudeste e Sul do Brasil.


A história da empresa contada pelos modelos de ônibus que utilizou


A Viação Cometa S.A. tornou-se uma das empresas de ônibus rodoviários mais tradicionais do Brasil. Por décadas, operou linhas na região sudeste do Brasil, baseada num modelo norte-americano, inspirando-se na empresa Greyhound Lines. Os ônibus construídos em carrocerias de duralumínio, com uma tripulação usando uniforme similar ao da Aeronáutica, operavam sistemas de radiocomunicação entre suas bases e pontos de apoio numa época em que as comunicações no Brasil eram complicadas e ainda engatinhavam.

Esta empresa que atende os Estados Unidos, Canadá e México foi a inspiração para a Cometa. Dois modelos de ônibus (GM) usado por eles, também operaram nas linhas da Cometa na época.

Suas linhas eram baseadas de São Paulo para o interior e litoral do mesmo estado, além de linhas interestaduais para o Paraná, Rio de Janeiro e Minas Gerais. Mas a linha mais tradicional, São Paulo-Rio de Janeiro, operada desde 1951, foi transferida em 2002 para a Expresso do Sul, uma empresa coligada do Grupo JCA.

Este blogueiro foi um fiel cliente da Cometa por anos e como homenagem construiu para o filho em Dezembro de 1984, o modelo acima, com controle e comandos elétricos e carroceria esculpida em madeira com suspensão de molas nas rodas.

A partir de 2004 os antigos Flecha Azul, começaram a ser descontinuados e vendidos a outras empresas e colecionadores, juntando-se aos também conhecidos Dinossauros. O que resta hoje dos “Reis das Estradas”, circulam em outras empresas, em empresas de fretamento, colecionadores e apaixonados por estes ônibus que marcaram nossas estradas por décadas.

Os novos ônibus da nova Cometa usam as carrocerias de mercado, possuem pinturas e logos diferentes e classes diferentes, GTV, DD, etc.

Mas o que ficou na memória de muitos foi aquela Viação Cometa do passado, com seus veículos estilosos, o atendimento cortês e diferenciado, conforto na viagem, etc…


Bibliografia/Fontes:

  • Viação Cometa S/A
  • Lexicar Brasil
  • Flatout Fórum
  • Onibus Brasil
  • Wiki Viação Cometa
  • ABRATI, Revista – A notável evolução do ônibus Cometa – Frota, 2008 – Brasília DF
  • Viação Cometa Comunidade Oficial
  • Acervo Pessoal

O maior que não aparece…

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Sempre há em São Paulo discussões sobre seus edifícios. Faz parte da cultura paulistana, que acaba também envolvendo quem visita a cidade, afinal a cidade é a 3ª do mundo com mais edificações, sendo superada apenas por Hong Kong e Nova Iorque.

Uma das discussões sobre o tema é “qual o maior edifício da cidade”. Muitos apressadamente responderão que é o edifício Itália (Circolo Italiano), outros dirão que é o Banespão (edifício Altino Arantes), ou o CENU na Marginal Pinheiros e por aí vai…

Contudo, como mais uma dessas paulistices, o maior edifício se esconde no vale do Anhangabaú, mais precisamente no início da Av. Prestes Maia no centro da cidade. Trata-se do edifício Mirante do Vale (antigo palácio Zarzur Kogan). Seus 170 m e 51 pavimentos, não usufruem positivamente da topologia irregular da cidade.

Observem a figura abaixo num dos mais famosos skylines da cidade de São Paulo, tomada do Bairro do Brás e do Parque Dom Pedro II:

Ao olhar a imagem, a pergunta seria respondida como sendo o edifício do Banespa, ao centro da foto. Na extrema direita está o edifício Mirante do Vale, este sim o maior da cidade desde 1966.

Sua posição pouco privilegiada neste skyline o coloca na 4ª posição em altura, considerando todas as edificações altas da imagem.

Esta situação é justificada por duas ocorrências: um “morrinho” de 16 metros e o estilo de construção de cada um dos gigantes. Vejam abaixo:

Ou seja, o Banespão está situado a 16m acima do Piso Anhangabaú, que é a parte mais baixa de todo o centro de São Paulo. Localizado na Praça Antonio Prado de onde se origina a Av. São João. O estilo de construção também justifica estas diferenças ao se observar ambos, de uma certa distância:

Local do Mirante do Banespa

O edifício Altino Arantes, o famoso Banespão possui 40 pavimentos e 162 m de altura, portanto cada andar ou pavimento tem a altura de 4.0 metros. Já os 170 m e 51 pavimentos de seu vizinho mostram um estilo de engenharia mais moderna onde cada andar tem 3,3 metros de altura. Olhando apenas um pavimento a diferença pode ser até pequena, mas quando se faz a pilha percebe-se como este estilo de engenharia é relevante. Dezenove anos separam a inauguração destes edifícios: Banespa, 1947 e Mirante do Vale, 1966.

Ao brincarmos com estes dados, se o Mirante do Vale fosse erguido com a mesma altura por andar do seu vizinho, sua altura total seria de 204 metros, que superaria o Banespão mesmo ele estando 16 m acima (o famoso morrinho), pois ele teria um total de 178 m (162+16). E o skyline acima seria bem diferente.

Se trocássemos os dois de seus lugares, o Mirante do Vale na Praça Antonio Prado teria somado aos seus 170 metros mais 16 do morrinho, totalizando 186m contra os 162 m do Banespão então no Piso Anhangabaú, portanto também fazendo significativa mudança no Skyline acima.

Por outro lado, se adotarmos a engenharia do Mirante do Vale no tocante a altura por andar, no Edifício do Banespa, este teria uma altura máxima de 132m e portanto também mudaria o Skyline acima a favor do seu vizinho de 170 m.

Muitas outras combinações ainda podem ser realizadas, mas a brincadeira é só para justificar a infelicidade desta situação do maior edifício de São Paulo ser meramente um coadjuvante no imenso skyline das edificações de São Paulo.

O Mirante do Vale,popularmente de Edifício Mirante do Vale,cujo nome oficial é Condomínio Edifício Mirante do Vale, e nome fantasia Edifício W. Zarzur, foi projetado pelo engenheiro Waldomiro Zarzur juntamente com Aron Kogan. Em seus 170 metros de altura, 51 andares, de uso comercial, trabalham 10 mil funcionários e possui uma circulação diária de 30 mil visitantes em suas lojas e instalações comerciais. Construido em 6 anos de 1960 a 1966 tem 75.000 m² de área construida e é suportado por 12 elevadores e um heliponto no 51º andar.

O edifício Mirante do Vale, não é muito conhecido pelos paulistanos, já a fama do Banespão é muito referenciada. Ele tem um mirante que recebe milhares de visitantes e grupos. As visitas podem ser realizadas, com monitoramento onde são usados dois elevadores, o primeiro até o 26º e um segundo até o 32º. Daqui só com lances de escada para atingir o equivalente ao 36º pavimento, de onde tem-se uma vista de 360º de parte da cidade, é possível vislumbrar vários ícones da cidade, a “muralha” da Avenida Paulista, a Serra da Cantareira, etc. O acesso a cúpula que sustenta a bandeira paulista, não é permitida.

O Edifício Altino Arantes (Banespão) é capa de fundo da quilométrica avenida São João.

Já o Mirante do Vale, não tem acesso ao público, o que é uma pena, pois em seu topo poderia muito bem existir um restaurante e terraço panorâmico, pois possibilita também uma vislumbrante vista de toda área central da cidade. Outrora este local do edifício servia para grandes painéis publicitários, que aparecem em muitos postais antigos da cidade e hoje sua cobertura é utilizada para eventos comerciais e promocionais. Um vídeo institucional realizado em 2014 e um destes eventos mencionados, chamado “Dança sem fronteiras” mostram a grandeza deste edifício no centro de São Paulo. Veja abaixo:


 

Uma panorâmica do topo do edifício Mirante do Vale, contemplando seu vizinho famoso (Banespão) e o Vale do Anhangabaú.


 

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