São Paulo

Abordagens de assuntos sobre a cidade e Estado de São Paulo

O Teimoso e as capivaras…

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Capivaras sempre estiveram nos rios urbanos de São Paulo, notadamente nas várzeas do Rio Tiete e Pinheiros. Mas em 1990 a cidade foi surpreendida pela localização de jacarés nesses dois rios, e um deles virou celebridade.

O caso ganhou muita notoriedade e entrou para os registros históricos da cidade, pois no dia 14 de agosto de 1990 uma movimentação estranha quebrou a rotina urbana e chamou a atenção dos moradores da zona norte. Eles avistaram o que seria um jacaré-de-papo-amarelo entre as pontes da Vila Maria e da Vila Guilherme.

Os bombeiros foram chamados e atestaram a presença do bicho na margem esquerda do Rio Tietê. Só que não conseguiram capturá-lo. Começava aí a epopeia de Teimoso, apelido dado ao bicho de um metro de comprimento e que parou o trânsito da principal via da capital por mais de 3 horas.

Os bombeiros fizeram muitas tentativas de resgate, mas fracassaram em todas. A frustração gerava justificativas de que não estavam acostumados com este tipo de ocorrência certamente gerando constrangimentos as equipes.

Depois destas tentativas iniciais, voltaram uma semana depois do início do caso, numa terceira investida.

Um congestionamento enorme se estabeleceu durante umas 3 horas na tentativa de captura do jacaré Teimoso, no dia 14 de agosto de 1990.

Chegaram a cercar o Teimoso pois foi acuado na margem direita do rio por dois oficiais que estavam em um barco e um time de bombeiros em terra e uma rede de quarenta metros, ele parecia não ter para onde fugir. Mas ele acabou mergulhando assustado com a aproximação de barulho de um helicóptero.

A caçada demorou dois meses para ser resolvida e só em 23 de outubro de 1990, numa operação montada pela Polícia Florestal, a Guarda Metropolitana e o Corpo de Bombeiros, foi que o Teimoso foi capturado no outro extremo da cidade no Rio Pinheiros.

No momento não se sabia ao certo se era o Teimoso ou não, pois junto com ele, outros sete jacarés foram capturados e levados ao Parque Ecológico do Tietê, extensa área verde as margens do Rio Tietê entre São Paulo e Guarulhos com 15 milhões de m². Mas graças a seu tamanho, coloração e formato não ficou dúvidas.

Teimoso e seus amigos no Parque ecológico de Tietê depois de uma cansativa captura no Rio Pinheiros em 23 de outubro de 1990

Nunca se soube como o animal foi parar lá e a versão mais aceita na época era de que ele talvez criado em cativeiro, seu dono, com medo de ser multado pela Polícia Federal, jogou-o no rio. Mas como outros jacarés foram achados já despertava alguma preocupação, pois poderiam estar aumentando sua população pelo fato de existirem muitas capivaras e estas servirem como predação para os jacarés.

A ocorrência mais uma vez trouxe a questão da poluição dos rios, pois tanto o teimoso como as capivaras viviam nestes rios com uma taxa de oxigênio que era de menos de um miligrama por litro de água. Não se acreditava que fosse possível vida num lugar desses, com animais inclusive se reproduzindo bastante com as capivaras.

Teimoso acabou virando símbolo de luta para a despoluição dos rios, sendo sempre lembrado para campanhas, educação, projetos, etc. Em 2016, um Teimoso gigante colocado no local pela Fundação SOS Mata Atlântica como sensibilização para saneamento básico e a necessidade de zelar pela qualidade da água dos rios. O episódio tornou-se um folclore da cidade sempre referenciado em ocasiões como de um livro didático infantil de Ruben Ciola – Teimoso o Jacaré Ecológico:

[ Veja o livro aqui ]

Se o Teimoso e outros jacarés foram removidos dos rios Tietê e Pinheiros, nos anos seguintes foi a vez da remoção das capivaras, apenas do Tietê, pois o aumento da profundidade da calha, sua canalização das margens e o projeto de despoluição entrariam em curso.

Em 1999, por exemplo, umas 80 capivaras foram retiradas do rio e levadas ao Parque Ecológico do Tietê. Mas as que escaparam do recolhimento certamente migraram para o rio Pinheiros, pois as obras do rio tornaram-se intensas. Mesmo ainda no rio Tietê há registros de atropelamento desses animais, pois não havia isolamento das pistas com as áreas da margem. Houve também notícias de abate e consumo de carne das capivaras por favelados que existiam às margens do rio.

Com a canalização das calhas do rio Tietê do Parque Ecológico até o complexo viário do Cebolão, as capivaras migraram deste trecho do rio, embora as vezes alguma solitária aparece. Além da migração para o rio Pinheiros dentro da capital, há ocorrências destes animais na grande SP pela ramificação oeste e pelo interior de todo o Estado onde o rio Tietê circula.

O cenário bizarro com as torres comerciais, a ciclovia e filhotes de capivara

Mas se o Jacaré Teimoso fez sua história, as capivaras agora no rio Pinheiros também estão fazendo a sua, tornando-se parte de fato da paisagem urbana, e incrivelmente vivendo no rio mais poluído da cidade, se não um dos mais poluídos do mundo.

Vivem, se reproduzem, e circulam sem qualquer inibição na extensa ciclovia dividindo espaço com ciclistas, ao lado de uma ferrovia (Linha 9 da CPTM) e da movimentada Av. Nações Unidas (Marginal Pinheiros). Em breve com o monotrilho (linha 17), será possível também observá-las do alto, na região do Brooklin.

A convivência das capivaras com os ciclistas…

Com não houve obras de canalização das margens do rio Pinheiros como ocorreu no rio Tietê e manteve-se área verde ao longo de suas margens, as capivaras fazem delas sua morada e usam o rio densamente poluído o que prova a resistência deste animal para sobreviver em lugar tão inóspito. Nada mostra que esta situação irá mudar e com isto o cenário bizarro vai se manter. Já virou ícone turístico da cidade, pois principalmente no Brooklin com suas torres empresariais que recebem uma população de vários países, contemplam aquele cenário curioso.



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Mutreta com os Bondes…

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Agonias da atualidade onde as “maracutaias, picaretagens e malandragens”, produzem corrupção, desvios e todo tipo de transações ilegais, envolvendo políticos, corporações, instituições públicas, etc., revelam somas que já se aproximam do PIB de alguns países, não parece ser uma situação da modernidade, embora ela contribua para sua existência e no tamanho.

Há certamente problema sócio-cultural na questão, e a própria história do país apresenta alguns casos notórios destes escândalos. Um desses casos se tornou famoso, pois reúne exatamente o oportunismo de alguns em benefício próprio sobrepujando o benefício de muitos.

Bondes elétricos de São Paulo, início marcado por mutretas e muito dinheiro e favores nas mãos de poucos.

Aconteceu há 120 anos, onde dois espertalhões ganharam rios de dinheiro ao repassar para a Light a concessão do serviço do bondes elétricos na cidade de São Paulo.

Em 15 de junho de 1897, dois oportunistas, o comendador brasileiro Antônio Augusto de Sousa e o italiano Francisco Antônio Gualco, fizeram um “bom negócio”. Por influência política do comendador, conseguiram obter da Câmara Municipal de São Paulo a concessão do serviço de viação elétrica por um período de 40 anos.

Estava estabelecida a brecha para a Light, que os nacionalistas de plantão apelidariam no futuro de polvo canadense, penetrar na Capital paulista para estabelecer o monopólio da geração e distribuição de energia e dos transportes urbanos por tração elétrica.

São Paulo tinha a necessidade de modernizar o seu transporte urbano e implantar usinas hidrelétricas para poder dar um grande salto no seu processo de industrialização, pois o serviço de eletricidade já existia em outras cidades do País.

São Paulo ainda uma cidade pequena, às vésperas do século 20, os bondes ainda eram puxados por burros, um símbolo da precariedade e obsolescência do transporte público. Precisava eletrifica-los.

A causa, portanto, era nobre, mas a forma como foi feita essa concessão de serviços públicos demonstra como os republicanos recém-chegados ao poder, se premiavam mutuamente. Gualco e Souza, que obviamente nunca teriam capital para tocar um empreendimento de tal porte, só estavam interessados em encher seus bolsos agindo como intermediários de um negócio milionário. O primeiro necessitava da influência política do comendador para poder se intrometer em algo que não lhe dizia respeito, ou seja, envolver-se em negócios alheios, dentro da administração pública da cidade, ao passo que Souza dependia de um sócio para viabilizar o empreendimento no Canadá e daí tirarem proveito milionário da questão tão urgente para a cidade.

Gualco, que era capitão da Marinha italiana e um homem muito esperto para negócios, foi convencido em 1896 a vir a São Paulo estudar de que forma poderia se dar conta do empreendimento, que desde 1895 vinha sendo analisado pelo comendador. Este, por sua vez, tinha parentesco com a poderosa família Campos, dona de um mar de pés de café no Estado. Era sogro de Carlos de Campos, que exercia o cargo de secretário da Justiça do governo Campos Sales e, depois, seria eleito presidente do Estado de São Paulo, exercendo o mandato a partir de 1924 e morrendo antes de cumprir todo o seu período, em 1927.

Garantida a concessão, Gualco tratou de se mandar para o Canadá, para tratar da parte técnica, da qual o comendador Sousa nada entendia, e providenciar contratos visando reunir recursos financeiros para a estruturação da companhia, surgida em função do ato de concessão dos serviços pela Câmara Municipal.

Em decorrência desses preparativos, ainda em 1897 veio ao Brasil o engenheiro americano Frederick Stark Pearson, que desenvolvera grandes projetos hidrelétricos nos Estados Unidos, México e Canadá. 

Pearson percebeu a importância que São Paulo viria a ter em breve, já que a cidade estava em franca expansão e cada vez mais necessitada de um sistema de transporte coletivo de tração elétrica e, antes de mais nada, da própria energia elétrica. Fez os primeiros estudos para implantar o empreendimento e, de volta aos Estados Unidos, procurou atrair financiamentos. Ao mesmo tempo, Pearson orientou Sousa e Gualco para que conseguissem uma ampliação da concessão inicial para novas linhas e franquias para a produção e distribuição de energia elétrica. Sousa trabalhou nesse sentido e ficou aguardando a oportunidade para vender as concessões ao capital estrangeiro.

No Canadá, Pearson conseguiu atrair um grupo de capitalistas daquele país, como James Gunn e William Mackenzie, presidente da Canadian Northem Railway. Esse grupo fundou, em 7 de abril de 1899, a The São Paulo Railway Light and Power Company Limited, com sede em Toronto, ficando Pearson como consultor técnico da empresa. A carta-patente foi expedida pela rainha Vitória, do Reino Unido, já que o Canadá era protetorado inglês.

Carlos de Campos com emprego garantido pelo favor prestado ao sogro

A autorização para que a empresa operasse no Brasil foi assinada em 17 de julho do mesmo ano pelo então Presidente da República, Campos Sales.

Em 28 de setembro, Gualco e o comendador Sousa finalmente conseguiram concretizar a maracutaia, assinando a escritura pela qual transferiram as concessões e privilégios ao capital internacional. O preço da venda tornou-se segredo de estado mas certamente era uma grande “bolada” considerando o padrão monetário da época.

Quanto a Carlos de Campos, foi premiado pelo favor que fez ao seu sogro, pois se tomou o primeiro advogado da Light.

Em Toronto, no dia 25 de junho de 1899, a razão social da empresa foi alterada, substituindo-se a palavra Railway por Tramway, o mesmo acontecendo na filial do Brasil. A alteração ocorreu pelo fato de existir no Brasil, desde 1867, a San Paulo Railway Co. Ltd., ou a Companhia Inglesa, como era chamada popularmente, que implantou a estratégica ferrovia Santos-Jundiaí. Com a alteração, a Light deixava claro que não tinha intenção de entrar no setor do transporte ferroviário de longo curso.

Menos de um ano depois, em 7 de maio, o primeiro bonde elétrico correu em São Paulo. Coube ao presidente do Estado, Francisco de Paula Rodrigues Alves, acionar os dínamos da usina provisória, a vapor, que a Light construíra na rua São Caetano. Meia hora depois, o primeiro veículo tracionado a eletricidade saía do depósito de bondes da alameda Barão de Limeira, no Campos Elíseos, dirigido pelo próprio superintendente da empresa, Robert Brown. Percorreu toda a primeira linha, da Barra Funda a Santa Ifigênia, com ponto final no largo São Bento. A bordo, Rodrigues Alves, o prefeito Antônio Prado, secretários de Estado, políticos…


O sistema de transporte por bondes em SP, nasceu com uma maracutaia e durante sua existência por 69 anos viveu sempre acuado por interesses de toda a ordem. Próximo ao término do contrato de concessão em 1941 a Light já demonstrada desinteresse e já não investia nada nos bondes, por conta de pressões nacionalistas e dos outros interesses mencionados. Foi obrigada a operar até 1946 por determinação federal e a partir dai bondes e ônibus foram estatizados pela CMTC, marcando então o início da morte dos bondes, que sobreviveram precariamente até 1968, com os mesmos bondes que foram herdados da Light. Esta total falta de investimentos tornou os bondes ineficientes para aguentar a demanda pelo crescimento enorme da cidade, como mostra este vídeo, lotados, sem segurança, e de manutenção precária caracterizado pelo comportamento administrativo estatal. 


Como é possível concluir, todos os ingredientes da mutreta, como dinheiro, negociatas, corporações, políticos e instituições da época encheram os bolsos dos dois oportunistas, e beneficiando mais alguns que ajudaram a concretização dos negócios, como Carlos de Campos. Grande semelhança com os momentos que vivemos hoje, não ?


Bibliografia/Fontes:

  • Imagem do Bonde dos Operários – Guilherme Gaensly, Instituto Moreira Salles
  • Video: MarioFoxLog
  • Santos , João Marcelo – Os operários dos bondes elétricos: trabalho, violência e estigmatização, Revista Mundos do Trabalh/ANPUH – Florianópolis,SC – Julho   2010
  • Alves, Odair Rodrigues – Um bonde chamado mutreta, JÁ/Diário Popular #32, 07/1997 – São Paulo
  • Cosenza , Apoena C.- Gonçalves ,Marcelo – Concagh , Tiago Antônio Bosi – Light na década de 1920: urbanização e contradições na cidade de São Paulo.

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