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Mutreta com os Bondes…

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Agonias da atualidade onde as “maracutaias, picaretagens e malandragens”, produzem corrupção, desvios e todo tipo de transações ilegais, envolvendo políticos, corporações, instituições públicas, etc., revelam somas que já se aproximam do PIB de alguns países, não parece ser uma situação da modernidade, embora ela contribua para sua existência e no tamanho.

Há certamente problema sócio-cultural na questão, e a própria história do país apresenta alguns casos notórios destes escândalos. Um desses casos se tornou famoso, pois reúne exatamente o oportunismo de alguns em benefício próprio sobrepujando o benefício de muitos.

Bondes elétricos de São Paulo, início marcado por mutretas e muito dinheiro e favores nas mãos de poucos.

Aconteceu há 120 anos, onde dois espertalhões ganharam rios de dinheiro ao repassar para a Light a concessão do serviço do bondes elétricos na cidade de São Paulo.

Em 15 de junho de 1897, dois oportunistas, o comendador brasileiro Antônio Augusto de Sousa e o italiano Francisco Antônio Gualco, fizeram um “bom negócio”. Por influência política do comendador, conseguiram obter da Câmara Municipal de São Paulo a concessão do serviço de viação elétrica por um período de 40 anos.

Estava estabelecida a brecha para a Light, que os nacionalistas de plantão apelidariam no futuro de polvo canadense, penetrar na Capital paulista para estabelecer o monopólio da geração e distribuição de energia e dos transportes urbanos por tração elétrica.

São Paulo tinha a necessidade de modernizar o seu transporte urbano e implantar usinas hidrelétricas para poder dar um grande salto no seu processo de industrialização, pois o serviço de eletricidade já existia em outras cidades do País.

São Paulo ainda uma cidade pequena, às vésperas do século 20, os bondes ainda eram puxados por burros, um símbolo da precariedade e obsolescência do transporte público. Precisava eletrifica-los.

A causa, portanto, era nobre, mas a forma como foi feita essa concessão de serviços públicos demonstra como os republicanos recém-chegados ao poder, se premiavam mutuamente. Gualco e Souza, que obviamente nunca teriam capital para tocar um empreendimento de tal porte, só estavam interessados em encher seus bolsos agindo como intermediários de um negócio milionário. O primeiro necessitava da influência política do comendador para poder se intrometer em algo que não lhe dizia respeito, ou seja, envolver-se em negócios alheios, dentro da administração pública da cidade, ao passo que Souza dependia de um sócio para viabilizar o empreendimento no Canadá e daí tirarem proveito milionário da questão tão urgente para a cidade.

Gualco, que era capitão da Marinha italiana e um homem muito esperto para negócios, foi convencido em 1896 a vir a São Paulo estudar de que forma poderia se dar conta do empreendimento, que desde 1895 vinha sendo analisado pelo comendador. Este, por sua vez, tinha parentesco com a poderosa família Campos, dona de um mar de pés de café no Estado. Era sogro de Carlos de Campos, que exercia o cargo de secretário da Justiça do governo Campos Sales e, depois, seria eleito presidente do Estado de São Paulo, exercendo o mandato a partir de 1924 e morrendo antes de cumprir todo o seu período, em 1927.

Garantida a concessão, Gualco tratou de se mandar para o Canadá, para tratar da parte técnica, da qual o comendador Sousa nada entendia, e providenciar contratos visando reunir recursos financeiros para a estruturação da companhia, surgida em função do ato de concessão dos serviços pela Câmara Municipal.

Em decorrência desses preparativos, ainda em 1897 veio ao Brasil o engenheiro americano Frederick Stark Pearson, que desenvolvera grandes projetos hidrelétricos nos Estados Unidos, México e Canadá. 

Pearson percebeu a importância que São Paulo viria a ter em breve, já que a cidade estava em franca expansão e cada vez mais necessitada de um sistema de transporte coletivo de tração elétrica e, antes de mais nada, da própria energia elétrica. Fez os primeiros estudos para implantar o empreendimento e, de volta aos Estados Unidos, procurou atrair financiamentos. Ao mesmo tempo, Pearson orientou Sousa e Gualco para que conseguissem uma ampliação da concessão inicial para novas linhas e franquias para a produção e distribuição de energia elétrica. Sousa trabalhou nesse sentido e ficou aguardando a oportunidade para vender as concessões ao capital estrangeiro.

No Canadá, Pearson conseguiu atrair um grupo de capitalistas daquele país, como James Gunn e William Mackenzie, presidente da Canadian Northem Railway. Esse grupo fundou, em 7 de abril de 1899, a The São Paulo Railway Light and Power Company Limited, com sede em Toronto, ficando Pearson como consultor técnico da empresa. A carta-patente foi expedida pela rainha Vitória, do Reino Unido, já que o Canadá era protetorado inglês.

Carlos de Campos com emprego garantido pelo favor prestado ao sogro

A autorização para que a empresa operasse no Brasil foi assinada em 17 de julho do mesmo ano pelo então Presidente da República, Campos Sales.

Em 28 de setembro, Gualco e o comendador Sousa finalmente conseguiram concretizar a maracutaia, assinando a escritura pela qual transferiram as concessões e privilégios ao capital internacional. O preço da venda tornou-se segredo de estado mas certamente era uma grande “bolada” considerando o padrão monetário da época.

Quanto a Carlos de Campos, foi premiado pelo favor que fez ao seu sogro, pois se tomou o primeiro advogado da Light.

Em Toronto, no dia 25 de junho de 1899, a razão social da empresa foi alterada, substituindo-se a palavra Railway por Tramway, o mesmo acontecendo na filial do Brasil. A alteração ocorreu pelo fato de existir no Brasil, desde 1867, a San Paulo Railway Co. Ltd., ou a Companhia Inglesa, como era chamada popularmente, que implantou a estratégica ferrovia Santos-Jundiaí. Com a alteração, a Light deixava claro que não tinha intenção de entrar no setor do transporte ferroviário de longo curso.

Menos de um ano depois, em 7 de maio, o primeiro bonde elétrico correu em São Paulo. Coube ao presidente do Estado, Francisco de Paula Rodrigues Alves, acionar os dínamos da usina provisória, a vapor, que a Light construíra na rua São Caetano. Meia hora depois, o primeiro veículo tracionado a eletricidade saía do depósito de bondes da alameda Barão de Limeira, no Campos Elíseos, dirigido pelo próprio superintendente da empresa, Robert Brown. Percorreu toda a primeira linha, da Barra Funda a Santa Ifigênia, com ponto final no largo São Bento. A bordo, Rodrigues Alves, o prefeito Antônio Prado, secretários de Estado, políticos…


O sistema de transporte por bondes em SP, nasceu com uma maracutaia e durante sua existência por 69 anos viveu sempre acuado por interesses de toda a ordem. Próximo ao término do contrato de concessão em 1941 a Light já demonstrada desinteresse e já não investia nada nos bondes, por conta de pressões nacionalistas e dos outros interesses mencionados. Foi obrigada a operar até 1946 por determinação federal e a partir dai bondes e ônibus foram estatizados pela CMTC, marcando então o início da morte dos bondes, que sobreviveram precariamente até 1968, com os mesmos bondes que foram herdados da Light. Esta total falta de investimentos tornou os bondes ineficientes para aguentar a demanda pelo crescimento enorme da cidade, como mostra este vídeo, lotados, sem segurança, e de manutenção precária caracterizado pelo comportamento administrativo estatal. 


Como é possível concluir, todos os ingredientes da mutreta, como dinheiro, negociatas, corporações, políticos e instituições da época encheram os bolsos dos dois oportunistas, e beneficiando mais alguns que ajudaram a concretização dos negócios, como Carlos de Campos. Grande semelhança com os momentos que vivemos hoje, não ?


Bibliografia/Fontes:

  • Imagem do Bonde dos Operários – Guilherme Gaensly, Instituto Moreira Salles
  • Video: MarioFoxLog
  • Santos , João Marcelo – Os operários dos bondes elétricos: trabalho, violência e estigmatização, Revista Mundos do Trabalh/ANPUH – Florianópolis,SC – Julho   2010
  • Alves, Odair Rodrigues – Um bonde chamado mutreta, JÁ/Diário Popular #32, 07/1997 – São Paulo
  • Cosenza , Apoena C.- Gonçalves ,Marcelo – Concagh , Tiago Antônio Bosi – Light na década de 1920: urbanização e contradições na cidade de São Paulo.

“Mamãe, me leva”, ontem e hoje…

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Apesar do título, “Mamãe me leva”, na realidade é o apelido dado a um problemático sistema de transporte público, os Ônibus. Não há uma só gestão pública, que não tenha que encarar situações problemáticas com este tradicional meio de transporte, e a situação atual e os eventos que estão ocorrendo desde o inicio do ano mostram que a essência dos problemas são sempre os mesmos, desde que o sistema começou na cidade, senão vejamos:

Apesar do serviço de auto-ônibus ter se iniciado no ano de 1911, pela empresa Companhia Transportes Auto Paulista, com horários e itinerários não fixos, foi no início de 1924 que a “coisa pegou feio”, pois para variar a me­trópole começava a enfrentar sé­rios problemas de infraestrutu­ra.

Sua indústria já consumia mais eletricidade do que a Light podia produzir e, para piorar, uma for­te seca esvaziou as represas com­prometendo a geração de eletricidade. Os cortes de ener­gia eram inevitáveis e os bondes elétricos, então o princi­pal meio de transporte da cida­de, começaram a enfrentar sérios problemas e a escassear o serviço.

Eco­nomizar eletricidade era impres­cindível para evitar um colapso, determinaram os tecnocratas da época, sem medir as consequên­cias sociais e econômicas das suas decisões (qualquer semelhança com a atualidade…..).

O motivo do racionamento até podia ser justo, mas a população, que se viu forçada a gastar mais e mais solas de sapato e tempo de deslocamentos com o sumiço dos bon­des, se revoltou e come­çou a pressionar as au­toridades para que uma nova alternativa de transporte de massa fosse criada, talvez até para substituir os bondes.

Planejar caro­na com os vizinhos, amigos ou colegas, nem pensar, até porque eram poucos os carro particulares existentes. No livro Cem Anos do Automó­vel, de José Luiz M. Vieira, há dados refe­rentes a 1926 que registram apenas 104 mil automóveis no País (hoje só na Capital circulam entre 6 e 7 milhões de automóveis).

Como a prefeitura e o governo do Estado estavam insensíveis ao drama da população, o sentimento de revolta foi crescendo se tornando uma “panela de pressão” prestes a explodir.

Aprovei­tando-se da situação, o general Isidoro Dias Lopes encontrou mais com­bustível para deflagrar um movi­mento militar contra o impopu­lar Presidente Artur da Silva Bernardes (1922-1926).

As facções rebeldes e legalistas transforma­ram São Paulo num campo de ba­talha, e os próprios civis aumen­tavam a confusão, quebrando tudo que viam pela frente. As au­toridades não sabiam como resol­ver a catástrofe que se abatia so­bre a cidade, mas a ordem dos técnicos da Light era: “Tirem mais bondes das ruas”.

Como ocorre frequentemen­te, a solução era simples e já existia, bastava os políticos e tecnocratas não complicarem com suas decisões.

Cerca de 15 anos antes da rebelião comandada por Dias Lopes, o em­presário Quirino Grassi construiu no Brasil, juntamente com seu pai, Luís e o seu tio Fortunato, o primeiro dos veículos que, no futuro, seriam os responsáveis pelo transporte de massa no País: os ônibus urbanos. Ele fez isto após abandonar a fabricação de veículos de tração animal.

Fig. 1: Propaganda da Grassi em 1930, ilustrando o "Mamãe me leva"

Fig. 1: Propaganda da Grassi em 1930, ilustrando o “Mamãe me leva”

Embora não tivesse obtido êxito na primeira década do sé­culo 20. Quirino estava disposto a reimplantar seu projeto, pois perce­beu que naquela ocasião uma grande oportunidade empresarial, tinha a certeza do su­cesso do veículo , dada as várias situações favoráveis se apresentavam.

Com essa ideia na cabeça, o visionário Quirino convidou o irmão, Bru­no, para repetir a experiência anterior, bastando para isso montar uma carroceria para passageiros so­bre um chassi de caminhão Ford, disponível na época.

Poucos dias depois, os veículos encarroçados pelos irmãos Grassi ganha­ram as ruas.

Fig. 2: As crianças pareciam se encantar com o novo veículo, dai o surgimento da lenda "Mamãe me leva" neste onibus.

Fig. 2: As crianças pareciam se encantar com o novo veículo, dai o surgimento da lenda “Mamãe me leva” neste onibus.

As unidades tinham composição muito simples, com componentes estruturais e me­cânica de caminhão. A carroce­ria não tinha janelas, os bancos eram de madeira, co­locados transversalmente ao chassi (em esquema de plateia), e tinham capa­cidade para transportar 11 pes­soas e o motorista, que também era o cobrador.

Esses ônibus pioneiros foram colocados na linha Lapa-largo São Bento. A escolha do trajeto não foi casual: na época, a Lapa e al­guns bairros vizinhos, Vila Jaguara, Limão, Freguesia do Ó, Vila Anastácio, Vila Leopoldina, Vila Hamburguesa, reuniam um contingente enorme de traba­lhadores, que geralmente ganha­vam seu pão no Centro da cida­de.

Fig. 3: O "mamãe me leva" no viaduto Santa Efigênia no final dos anos 20, do século passado.

Fig. 3: O “mamãe me leva” no viaduto Santa Efigênia no final dos anos 20, do século passado.

Os novos veículos foram mui­to bem recebidos pela população e logo ganharam o apelido de “Ma­mãe, me leva”, que segundo a lenda, o nome teria surgido quando uma criança pediu à mãe para passear no novo meio de transporte. Nasceu com isto a Industria de carroçarias Irmãos Grassi, que além de pioneiros, encarroçaram milhares de ônibus nas décadas posteriores. Criaram também, o que se tornou prática por muitos anos (e até hoje), que é o uso de chassis e mecânica de caminhões para encaroçar veículos de passageiros.

Em 1925, a própria Light colocou nas ruas confortáveis modelos de ônibus importados dos Estados Unidos, destinados ao trajeto Lapa-Praça do Patriarca. No ano seguinte, surgiriam outras empresas parti­culares. Assim, em 1930, cerca de 36 linhas de ônibus já operavam na capital paulista.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a importação de chassis foi paralisada e o Governo impôs um racionamento de combustí­veis, provocando assim uma nova crise nos transportes públicos (mais uma para variar).

Houve redução lenta e gradual dos ônibus em circulação (que já tinham sua guerra particular com os bondes) e os poucos que restaram eram movidos a gasogênio. Foi nesse período que co­meçaram a surgir as empresas de autopeças para a manutenção dos ônibus existentes.

Em 1947, a “genialidade” da época estatizou os transportes públicos mu­nicipais com a criação da CMTC, que, como esperado, depois de alguns anos sem dar conta da demanda, criou o primeiro “papa-filas”, uma enorme geringonça que tumultuava as ruas da cidade.

Eram cavalos-mecânicos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), outra estatal, que puxa­vam enormes reboques para pas­sageiros, com capacidade para até 150 pessoas.

PapafilanoAnhangabau1948PapaFilanoAnhangabau1960Fig. 4: Papa-fila – os famosos produtos da tranqueira estatal (CMTC e FNM) causando muitas confusões no trânsito da época

No entanto, como esses monstrengos infernizavam o trânsito da cidade, em 1958 foi necessário autorizar mais uma vez a entrada de empresas particulares no setor, já que como se sabe a estatização não resolve problemas de grande demanda.

Se o papa-fila foi uma solução ruim para a época, dada as condições viárias existentes, deixou um legado muito interessante, a ideia de grande capacidade de passageiros por veículo. Não é absurdo dizer que certamente eles são os pais dos modernos e atuais ônibus articulados e bi-articulados (BRTs, VLPs, etc…).

Fig. 5: O "Mamãe me leva" moderno. Há centenas deles circulando pelos corredores e terminais da cidade.

Fig. 5: O “Mamãe me leva” moderno. Há centenas deles circulando pelos corredores e terminais da cidade.

Mas apesar de os ônibus definitivamente conquistarem seu espaço urbano, desde o início, o serviço não era uma maravilha. Já nos anos 30 e 40, a imprensa destacava a es­cassez de ônibus, seu as­pecto desalentador e a sujeira, viviam sem­pre lotados, com os pas­sageiros espremidos como sardinhas em latas.

Como se pode verificar, num olhar clínico, nestes aspectos a situação problema continua, passados 99 anos, apesar de toda a tecnologia implantada, dos corredores e faixas exclusivas, da melhoria viária…..

E não é só, pois nestes 100 anos de transporte de ônibus, houveram várias experiências, entre elas algumas com bons resultados, troleibus e micro-onibus e outras com combustíveis motores alternativos, que não avançaram em quantidade e qualidade (só não testaram ônibus movido a energia nuclear). O encerramento do serviço de bondes é até os dias atuais questionado (poderiam ter evoluído para a tecnologia dos VLTs – Veículo leve sobre trilhos).

Com a situação crônica, já de algum tempo os ônibus dividem espaço com serviço de trens (Metrô, trens suburbanos) e em breve com monotrilhos, a ainda assim a saturação é constante, razão dos milhões de automóveis que dividem o espaço urbano.

Dificilmente uma criança nos dias de hoje daria um apelido “Mamãe me leva” ao olhar para um ônibus, ou se fizesse não seria um apelido tão carinhoso……


Fig 6: A história preservada.

Fig 6: A história preservada.


BIBLIOGRAFIA/CRÉDITOS:

  • Ferraresi, Rogério – JÁ Diário popular 28/12/1997, São Paulo
  • Vieira, José Luiz M. – Cem Anos do Automó­vel – Edi­tora Três,1996, São Paulo
  • Stiel, Waldemar Corrêa – Ônibus: uma história do transporte coletivo e do desenvolvimento urbano no Brasil – Comdesenho Estúdio e Editora, 2001, São Paulo
  • Museu do Transporte Público Gaetano Ferolla
  • Foto Figura 5 – Adamo Bazani
  • Foto Figura 6 – Toni Belviso

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