Asas históricas: Paulistinha…

Quando se é questionado sobre fábrica de aviões no Brasil, o único nome que vem é da Embraer, certo ?

Fundada em São José dos Cam­pos, em agosto de 1969, a Empresa Brasileira de Aeronáutica, porém não é aqui o inicio de tudo, pois 29 anos antes da Embraer, foi fundada pelo empresário e playboy paulista Francisco “Baby” Pignatari, uma indústria de onde saiu os famosos CAP-4 Paulistinha, que revolucionaram os céus do País e serviram como escola para novos pilotos durante décadas. Pignatari é o pai do paulistinha, e considerações históricas o elegem como o construtor da primeira indústria real de aviões, já que até então teriam existido galpões e oficinas modestas, para fabricação de aeronaves como planadores, monomotores muitos dos quais experimentais,e outros montagens de aparelhos trazidos de fora do país, mas uma indústria mesmo com movimentação de um parque industrial para produção, só ocorreu mesmo com o empresário Pignatari.

Nesta parte histórica e embrionária de aeronaves, antes mesmo de fabricar aviões em série, Pignatari participou da construção de dois protótipos experimentais, Petró­leo e Café, projetados na Capital paulista pelo italiano L. Bresciani e concluídos em 1939.

As duas aeronaves mostraram-se falhas, pois tinham um motor ameri­cano de 4 cilindros com insuficientes 140HP de potência, mas causaram grande curiosidade entre o público quando expostas numa feira indus­trial.

Pignatari optou por desmontá-los, com a in­tenção de avaliar os seus defeitos e eliminá-los. Pre­parava-se para entrar, de uma vez por todas, em um negócio que, dadas as circunstâncias da época, apa­rentava ser uma temeridade: a construção em série de aviões no Brasil, que ainda nem contava com uma indústria de base suficientemente desenvolvida.

O trunfo do empresário era o seu pró­prio grupo, composto por um complexo de indústrias situado em Utinga, na cida­de de Santo André, Região do ABC. Lá estavam, por exemplo, a Companhia Bra­sileira de Zinco, as Indústrias Brasileiras de Máquinas, a Alumínio do Brasil e a Laminação Nacional de Metais. Em con­junto com outros empreendimentos de Pignatari, essas empresas empregavam cerca de 5 mil funcionários.

Foi justamente na Laminação Naci­onal que se iniciou, em 1940, a fabrica­ção do planador Alcatraz, cópia do modelo alemão Grunau Baby e dois anos de­pois, a do Saracura, planador projetado no País pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT), que vendera a patente da aeronave para Pig­natari.

Graças ao sucesso obtido, o empresário decidiu criar a Companhia Aeronáu­tica Paulista (CAP), que recebe­ria apoio das demais empresas do conglomerado, produtoras de tubos, chapas, peças metálicas usi­nadas e instrumentos de diversos tipos, contando também com pessoal especializado para traba­lhar no novo empreendimento, usando portanto toda a “expertise” de um parque industrial para a produção aeronáutica.

“Asas brasileiras para os céus brasileiros” era o lema da CAP, que seria, diga-se de passagem, razoavelmente cumprido. O pri­meiro passo da empresa foi ad­quirir o protótipo e os direitos de fabricação de um modelo já exis­tente, o EAY-201 Ypiranga.

A aeronave foi re-projetada por uma equipe do IPT encabeçada pelo engenheiros Clay Presgreave do Amaral, Romeu Corsini e Adonis Maitino, e entrou em produ­ção em 2 de abril de 1943, 310 dias após a compra do projeto, o empresário ou rebatizou de CAP-4 Paulistinha.

Daí em diante, os engenhei­ros de Pignatari passaram a de­senvolver novos projetos, como os CAP-1, CAP-2 e CAP-3. O primeiro deles foi o último avião a ser desenhado por Clay, que morreria num acidente ferroviá­rio. Apresentava deficiências na estabilidade lateral e um erro na posição do motor, um Franklin americano, de 90 HP, em relação ao centro de gravidade do aparelho. As falhas foram posteriormente corrigidas, trans­formando o CAP-1 Planalto num aparelho bastante dócil.

O primeiro protótipo, entretan­to, recebeu mais alterações, com o objetivo de baratear a produção em série. O engenheiro Jorge Rocha Fragoso mudou o desenho da fu­selagem e reforçou a estrutura da aeronave, além de efetuar outros acertos, deixando o CAP-1 Pla­nalto mais robusto, pesado e difí­cil de pilotar.

Ficou conhecido como “avião dos 130″, pois tinha de decolar, voar e pousar a 130 km/h. Se o piloto reduzisse a ve­locidade, o avião costumava vi­rar o dorso perigosamente.

Com tantos defeitos, o CAP-1 Planalto tornou-se uma verdadei­ra pedra no sapato do Grupo Pignatari. Foi produzido em peque­nas quantidades e seu projeto teve de voltar para a prancheta. Parte do fracasso deveu-se ao Ministé­rio da Aeronáutica, que estipulou o motor Franklin 130, demasia­damente fraco para uma aeronave mais pesada e com menor susten­tação aerodinâmica do que o pro­tótipo que a antecedera.

A reformulação do Planalto ficou a cargo do engenheiro Oswaldo Fadigas, formado pelo conceituado Massachusetts Institute of Technology (MIT), dos Estados Unidos. Ele fez um bom trabalho. Entre outras alterações, providenciou um “enchimento” de alumínio no encaixe das asas dos CAP-1 Planalto, eliminando assim a turbulência que se forma­va naquele ponto da fuselagem, durante as aterrissagens, e incidia diretamente sobre a superfície do leme horizontal, reduzindo a efi­ciência dos comandos.

As modificações não como­veram as autoridades competen­tes, razão pela qual o agora “Tufão” nun­ca foi produzido em série. Ain­da assim, impressionou os pilo­tos que o conheceram. Conta a lenda que, certo dia, um paranaense, acostumado a pilotar os pés­simos CAP-1 Planalto, visitou a Companhia Aeronáutica Paulis­ta e, ao ver um Tufão, pergun­tou: “Que avião é esse?” Disse­ram-lhe, em tom de brincadeira, que se tratava de um Planalto. O sujeito começou a esbravejar:

“Vocês mandam ao Paraná avi­ões defeituosos e guardam os bons para uso próprio!” Só sos­segou quando lhe explicaram que aquela era uma versão mui­to modificada do Planalto.

Ascensão e queda:

O fiasco do CAP-1 Planalto e o veto ofici­al ao Tufão foram compensados com o sucesso do CAP-4 Paulistinha.

Além do bom projeto, que lhe garantia boa maneabilidade e preço acessível, o avião foi bene­ficiado pelo suporte oferecido pela Companhia Nacional de Aviação (CNA), surgida em 1941 para reequipar aeroclubes e formar pilotos. Com o apoio do presidente Getúlio Vargas e dos Diários As­sociados, de Assis Chateaubriand, o movimento obteve grande êxito, embora tenha sido marcado por denúncias de corrupção, des­vio de verbas e até mesmo chanta­gens, sobretudo com comerci­antes alemães e italianos, cujos pa­íses de origem, na época, estavam em guerra com o Brasil.

Alavancadas pela CNA, as vendas do Paulistinha decolaram. As encomendas atingiram tama­nha proporção que o Grupo Pignatari, no ano de 1943, chegou a construir uma aeronave por dia, uma marca invejável que só seria batida pela Embraer 30 anos de­pois.

Na verdade, foram produzi­dos três tipos de Paulistinha: CAP-4A (777 unidades), CAP-4B (2 unidades) e CAP-4C (l unidade). A maioria dos CAP-4A foi vendi­da para aeroclubes brasileiros, mas cerca de 20 monomotores foram exportados para países como Es­tados Unidos, Argentina, Chile, Uruguai, Portugal e Itália.

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Os paulistinhas do Areoclube de Itápolis, SP

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O fim da Segunda Guerra Mun­dial, em 1945, pôs fim à euforia. O Ministério da Aeronáutica cor­tou o apoio financeiro à CNA, optando por comprar a preço de banana, dos Estados Unidos, avi­ões modernos usados no conflito. Começava a agonia da CAP, que em 1947 demitiu seus três últimos engenheiros: Otávio de Souza Ricardo, que foi para a Inglaterra, Plamed e Taliberti. O último da lista, o desenhista finlandês Erkki Keijo Khalervo Bohm, convidado duas semanas antes do fechamen­to da CAP, foi dispensado dias depois de chegar a São Paulo. Nem foi contratado.

A produção do Paulistinha foi interrompida em 1948, quando ainda havia na CAP componen­tes para montar mais 120 aerona­ves. O material foi adquirido pelo industrial José Carlos de Barros Neiva. Até julho de 1965 por exemplo, os CAP-4 registrados já haviam voado 1.107.918 horas no País, o sufi­ciente para treinar 20 mil pilotos civis, em várias gerações comprovando assim toda a versatilidade desses jipes aéreos que ainda podem ser vistos nos céus do Interior paulista. Em 1955, a Neiva adquiriu os direitos de fabricação da aeronave, lançando uma versão batizada de Paulistinha 56 ou Neiva 56. A Força Aérea Brasileira operou a versão Neiva desta aeronave entre 1959 e 1967.

Este modelo continua muito utilizado ainda nos dias de hoje para instrução e cursos de pilotagem, em vários aeroclubes do Brasil.

São Paulo decola:

Existiu uma troca de gentilezas nesta época. Assim como o brasi­leiro Santos Dumont encanta­va os parisienses ao sobrevoar a capital francesa abordo de seu “Demoiselle”, o francês Demetre Sensaud de Lavaud torna­va-se o primeiro homem a ga­nhar os céus de São Paulo e do Brasil com um veículo mais pesado do que o ar. O feito foi realizado em Osasco, às 5h50 de 7 de ja­neiro de 1910, quando a aero­nave “São Paulo” cobriu 103 metros em cerca de seis segun­dos, voando a “altitudes” que va­riaram de 2 e 4 metros. Posteriormente este feito também foi considerado como primeiro “vôo” da América Latina.

A máquina de Sensaud era um frágil monoplano. Tinha motor de ferro fundido, usinado na Capi­tal e sua estrutura era de sarrafos de pinho e peroba, com asas cobertas por crepe envernizado. O “São Paulo” e seu inventor causa­ram sensação entre os paulistas, fi­cando a primitiva aeronave expos­ta por um bom tempo no saguão do cinema Polytheama, no Centro da Capital. Depois de algum tempo Demetre, que era filho do então famoso industrial Evaristhe Sensaud de Lavaud, vendeu o “São Paulo” para um desconhecido, que acabou se acidentando e morrendo no avião.

Mas destas remotas iniciativas e persistência, nasceu a indústria aeronáutica brasileira, internacionalmente reconhecida, que tem na linha de frente a nossa Embraer.

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Bibliografia/Fontes:

• Centro Histórico Embraer
• Fundação Santos Dumont
• Foto EAY-201 Ypiranga – © Renato Spilimbergo Carvalho, Airliners.net
• Museu da TAM
• Ferraresi, Rogério – Asas brasileiras, JÁ-Diário Popular – São Paulo, Janeiro 1998

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