Um dos eventos turísticos mais emblemáticos em Campos do Jordão é sua Estrada de Ferro, presente nos cartões postais e na vida cotidiana de moradores e para quem frequenta a cidade.

efcj_100_anosPrestes a completar 100 anos, sendo o 3º ramal ferroviário estatal do Estado de São Paulo (atrás de Metrô e CPTM), esta estrada de ferro tem uma riqueza histórica sem precedentes, merecendo inclusive um denso livro específico, além de inúmeros artigos avulsos na vasta bibliografia histórica do setor ferroviário do Brasil.

Contar a vida de um patrimônio centenário em tão pouco espaço é um desafio quase impossível, portanto tentaremos em poucas palavras dar um breve retrato desta importante ferrovia, uma das poucas em atividade no Brasil no tocante a transporte de passageiros.

A Estrada de Ferro Campos do Jordão, em cujo trajeto encontramos o ponto ferroviário mais alto do país, a cerca de 1.743 metros acima do nível do mar, tem seu inicio de operação na vontade e insistência de dois médicos sanitaristas do início do século 20, os Drs. Emílio Ribas e Victor Godinho, para proporcionar aos seus pacientes um acesso mais rápido e confortável a Campos do Jordão, que na época era considerado o local ideal para as pessoas tratarem-se da enfermidade da tuberculose, que até então eram realizadas por mulas e carroças, desde o Vale do Paraíba até o alto da Serra da Mantiqueira.

Apesar dos primeiros passos para a construção da ferrovia, que ligaria a cidade de Pindamonhangaba a Campos do Jordão terem sido dados em 1908, a empresa teve que aguardar até 1910 pela autorização definitiva para sua construção, o que deu-se através da Lei nº 1.221, de 28 de novembro, assinada pelo então Presidente do Estado de São Paulo na época, Sr. Manuel Joaquim Albuquerque Lins.

Apesar dos grandes obstáculos que se apresentavam para as técnicas ferroviárias da época, dados aos aspectos geológicos e geofísicos, a ferrovia foi construída em menos de 1 ano, e a sua inauguração se deu em 15 de Novembro de 1914 recebendo a denominação de S. A. Estrada de Ferro Campos do Jordão.

Neste glorioso dia aproximadamente 300 pessoas se esforçaram para que uma pequena locomotiva a vapor, chamada de “Catarina”, subisse a serra puxando um vagão. Existia ainda uma outra locomotiva, chamada “Piracuama”, que fazia o trajeto do centro da cidade de Pindamonhangaba ao bairro de Piracuama, portanto em trajeto plano no próprio Vale do Paraíba.

O inicio pitoresco teve por antecipação, antes da inauguração oficial, uma frota de 2 locomotivas a vapor e pequenas litorinas tracionadas a gasolina, com motor de caminhão, além de um próprio caminhão Buggati adaptado para rodar sobre os trilhos, assim como um pequeno automóvel Berliet.

Mas após a inauguração, as coisas melhoraram um pouco e EFCJ passou a ser ter 2 locomotivas a vapor, 8 automóveis adaptados, dos quais 1 de inspeção, 3 carros para bagagens (apenas 1 fechado), 1 vagão coberto para carga, 5 vagões abertos para carga com 2 eixos e 1 vagão aberto (trucado) e 20 troleys de linha.

Imagens do acervo de Edmundo Ferreira da Rocha

Imagens do acervo de Edmundo Ferreira da Rocha

Isto perdurou até 1.924 quando toda a estrada foi eletrificada pela English Electric, uma companhia inglesa, e a partir de então a operação passou a ser realizada apenas com locomotivas elétricas, claro da marca English Electric, que disponibilizou 2 automotrizes com 240 hp de potência, além de 2 carros elétricos para transporte de bagagens o V-1 e o V-2, com a mesma potência e em 1927, a Estrada aumentou sua frota recebendo mais uma automotriz e e mais 2 vagões abertos de carga. Posteriormente, foram incorporadas à frota 5 gôndolas para o transporte de automóveis e que funcionaram até 1.977, trazendo veículo de Pinda até o alto da Serra.

As gondolas que levavam automóveis para o alto da serra - Foto acervo de Edmundo Ferreira da Rocha

As gondolas que levavam automóveis para o alto da serra – Foto acervo de Edmundo Ferreira da Rocha

Mas o progresso e a demanda sempre impulsionaram o crescimento e em 1932, já havia 4 automotrizes a gasolina funcionando, quando uma quarta automotriz para passageiros foi construída nas oficinas da estrada, utilizando-se chassis e truques da English Electric. Além disto mais dois novos vagões de carga da Siemens/Schuckert entraram em serviço nessa época.

Em 1.956, com o fechamento do Tramway Elétrico do Guarujá, na Baixada Santista, a EFCJ incorporou 3 bondes pequenos (os atuais A-5, A-6 e A-7) e uma locomotiva elétrica pequena da Siemens, que passaram a ser utilizados no tráfego urbano de Campos do Jordão, entre as atuais estações Emílio Ribas (no bairro do Capivari) e a estação São Cristóvão na entrada da cidade.

Estrada recebeu ainda 2 carros de primeira classe para 38 lugares, um de segunda classe com 30 lugares e dois mistos (segunda + bagagem), cada um com 40 lugares.

Como a região nestas épocas, ainda não possuía o apelo turístico que se constitui na segunda metade do século passado aos dias de hoje, a estrada tentava sobreviver do transporte de doentes e de transporte de frutas, verduras e legumes produzidas no Vale do Paraíba pela comunidade japonesa, o que dava como resultado sucessivos deficits de caixa, que culminou com bastante fragilidade financeira, portanto em 1.915, a estrada foi encampada pelo governo do Estado, onde passou pela gestão dos vários órgãos, como as Secretaria de Viação e Obras Públicas e Secretaria de Cultura, Esportes e Turismo.

Apesar de que em 1.972 todas as ferrovias do estado de São Paulo foram encampadas pelo governo em uma Sociedade Anônima, sendo constituída a FEPASA Ferrovia Paulista S.A., a EFCJ foi a única que permaneceu sob a administração direta do Estado e passou a estar vinculada apenas à secretaria de Esportes e Turismo, tendo essa última a missão de desenvolver o turismo local com a Estrada de Ferro.

Na ocasião o governo do Estado realiza pesados investimentos na Estrada de Ferro, para reativá-la como recurso turístico, tendo para isso feito a reforma inteiramente de 2 das automotrizes e de adquirir carros de passageiros que não faziam parte do material rodante da Companhia, e portanto passam a ter papel importante na utilização turística de todo conjunto da Estrada de Fero

As gôndolas de carga, automotrizes, litorinas e demais equipamentos da empresa passam a serem reformados e modernizadas constantemente, de tal maneira a oferecer sempre novidades e segurança aos turistas que visitam a região. Nas épocas de maior fluxo turístico, chamados de alta temporada, (nos meses de inverno), a Estrada chega a alugar locomotivas a vapor preservadas em outras ferrovias, para aumentar o número de composições de passageiros e opções turísticas, que fazem os diversos percursos, sendo essa uma iniciativa de grande sucesso. Em 2002 por exemplo, adquiriu e reformou uma locomotiva a vapor de uma usina açucareira de Alagoas, fabricada em 1947.

Galeria de imagens

Recentemente (em 3 de Novembro de 2012), um grave acidente ocorreu, quando o bondinho fazia a última viagem entre Campos do Jordão e Pindamonhangaba e antes de uma curva descarrilou, perdendo o controle de vindo a bater e tombar no barrando no leito da ferrovia. O impacto deixou 4 vitimas fatais, e nas investigações e sindicância foi apontado como causa o excesso de velocidade da composição no local, local este que é o mesmo onde localizava uma cruz que era uma homenagem ao motorneiro – condutor do bondinho – Benedito ‘Viola’ da Silva, morto em 1959 em um acidente idêntico, ocorrido no mesmo local. “O trem veio em alta velocidade e desceu muito rápido. Machucou muita gente e morreu o motorneiro”, diz Geralda dos Santos, de 60 anos.

Nesta época, o trem servia como transporte para mercadorias entre Pindamonhangaba e Campos do Jordão e também servia de meio de transporte para moradores que trabalhavam na região alta da Serra.

Acidente em 2012 documentado pelo Jornal “O Povo da Serra da Mantiqueira”

Acidente em 2012 documentado pelo Jornal “O Povo da Serra da Mantiqueira”

Apesar destes dois históricos de acidentes a EFCJ, é sem dúvida alguma um patrimônio inestimável, tendo em sua existência prestados relevantes serviços a população, e se tornado um dos recursos turísticos mais belos do alto da Serra e na cidade de Pindamonhangaba, onde se localiza a sede da Companhia.

Tecnicamente a EFCJ opera no sistema de simples aderência roda-trilho nos trechos de serra, mantendo uma velocidade média de 32 km em nível e cerca de 16 Km/h nos trechos de serra, sendo eletrificada nos seus 47 Kilometros. A rampa máxima da serra é de 11%, o que é considerado muito elevado, haja vista às ferrovias comercias que possuem rampas de no máximo 3,5 a 4,0% para simples aderência. Para se ter uma idéia, entre as estações de Piracuama e a Parada Cacique, que é o ponto ferroviário mais alto do Brasil, a distância é de 16 km e a diferença de nível entre os dois pontos é de 1339 m, vencida por simples aderência roda-trilho. Nenhuma outra estrada de ferro do mundo possui tão longo percurso em rampas tão acentuadas de simples aderência. A EFCJ a única ferrovia brasileira que escala altitudes e funciona por sistema de simples aderência, sem cremalheiras

Em todo o seu percurso, existem diversas atrações, como o Balneário das Águas Claras, em homenagem a Monteiro Lobato, Mirantes e diversas estações onde o viajante poderá admirar belas paisagens e adquirir produtos do artesanato local. Compõe ainda o acervo da EFCJ, o teleférico da cidade, o primeiro do país, que junta-se sempre como atrativo turístico que atrai visitantes de todos os lugares. Este teleférico está localizado na Estação Emilio Ribas e sobe ao Morro do Elefante, tradicional local do bairro do Capivari.


Parabéns a EFCJ pelo seu centenário de importantes serviços para as cidades de Campos do Jordão, Pindamonhangaba, e Santo Antonio do Pinhal.

percursoSaiba mais sobre a EFCJ aqui


BIBLIOGRAFIA/FONTES:

  • Filho, Pedro Paulo – História da Estrada de Ferro Campos do Jordão – Uma escalada para a Vida, Noovha America Editora, 2007
  • Jornal O Povo #80 – 07 de Novembro de 2012
  • Campos do Jordão, cidade e cultura #01 – ABCD Cultural
  • Agradecimentos a Diretoria e assessoria de Turismo da EFCJ pelas autorizações e permissões de divulgação das mídias

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