Depois de um ano de atraso, o trecho inicial da Linha 15 do Metrô de São Paulo, no modal de monotrilho, foi inaugurada e está operando gratuitamente entre duas estações, como forma de testar e avaliar o comportamento desta nova tecnologia de transporte que São Paulo e o Brasil começam a adotar.
Os atrasos, que tem algumas motivações que vão desde atraso na entrega dos trens passando pelo atraso nas licenças ambientais até problemas com a legislação eleitoral, teve em sua parte mais técnica a justificativa do seu pioneirismo, pois trata-se do conjunto de trens com a maior capacidade de transporte do mundo.
Este novo modal, não é concorrente do sistema de trens subterrâneos, o Metrô, mas sim um sistema que tem suas características próprias para complementar o grande desafio de transporte de massa, numa metrópole como São Paulo, pois podem ser construídos com um mínimo de desapropriações e num tempo menor que um sistema subterrâneo, recomendável para ser construído em grandes avenidas com um tolerável gargalo no trafego normal.
É um sistema muito promissor e de expansão mais rápida da infraestrutura de transporte urbano, aplicável em várias partes da cidade e da região metropolitana. Infelizmente no período de sua inauguração a mídia hipócrita, parcial e de interesses duvidosos compareceram ao evento inaugural, com seu “achismo” crítico negativo, e com uma taxa de positivismo quase a zero, sem entender e iludindo seus seguidores, sobre o momento importante e histórico que ali se inicia. No exterior, ao contrário a mídia especializada destacou o trabalho feito junto com a canadense Bombardier, tornando uma realidade e “case” para outras localidades.
A mídia do exterior deu destaque à inauguração, como o Monorails Society
E por falar em história, escondidos lá no Arquivo Histórico de São Paulo (DPH), acha-se o que pode ser primeiro projeto de uma via férrea elevada padrão monotrilho em São Paulo e certamente no mundo com registro no remoto ano de 1888.
Era uma época em que se buscava melhorar o acesso dos moradores ao centro da cidade, então modesto, composto pelo entorno do triangulo das ruas Direita, São Bento e 15 de Novembro e um dos desafios era “transpor” o Vale do Anhangabaú e evitar que as pessoas tivessem que escalar as subidas das encostas do vale, além de ser uma “viagem” custosa.
O projeto era uma linha férrea elevada com bondes especiais que sairia do antigo Largo do Rosário (atual Praça Antonio Prado-Banespa) até o largo do Paiçandu e seria uma ligação inédita e pioneira entre os dois lados do Vale do Anhangabaú, sobre a então a modesta Rua São João com aquele desnível para o vale (que se tornaria a Av.São João).
São Paulo nesta época fervia em seu desenvolvimento ferroviário, pois os ingleses já tinham há 21 anos instalado a São Paulo Railway e a 24 de março de 1888, um engenheiro alemão nacionalizado brasileiro, Georg Albrecht Hermann Kuhlmann, projetou a via férrea elevada sobre o Anhangabaú e obteve da Assembleia Legislativa Provincial o direito de explorar por 50 anos a estrutura elevada metálica.
Alberto Kuhlmann como ficou conhecido, também foi um dos mais importantes engenheiros do intenso desenvolvimento ferroviário em São Paulo, tendo já projetado 1883 a Ferrovia de Santo Amaro, além de ser entre 1890 e 1892 engenheiro consultor da então Sociedade Paulistana de Bondes.
O monotrilho do engenheiro Alberto Kuhlmann em 1888
Ao olhar o desenho do projeto, verá se tratar de um bonde em trilho único, uma única viga de ferro central, atendendo conceitualmente ao padrão de monotrilhos Alweg, que é adotado na recente e inaugurada linha 15, e que será usado também na linha 17 (Morumbi-Jabaquara). O projeto era para ter tração a vapor com uma pequena locomotiva e 4 reboques semelhantes a um bonde. Este veículo era conhecido na época como tramway.
Mas apesar da excelente reputação do engenheiro, o contrato e o projeto foram cancelados, pois ele não conseguiu concluir as obras no prazo acordado e a transposição do Anhangabaú se fez apenas no ano de 1892, com a construção do Viaduto do Chá utilizando-se do material retirado do projeto da via elevada de Kuhlmann, que já havia sido comprado, e pelo Viaduto Santa Efigênia em 1913 e ambos se tornaram rota para os bondes convencionais, sem via exclusiva, muito menos suspensa.
É muito possível presumir que o projeto da via férrea elevada sobre o Vale do Anhangabaú, tenha sido uma variante do projeto pioneiro de monotrilhos no mundo, o de Wuppertal, na Alemanha, que entrou em operação nove anos depois da proposta de Kuhlmann para São Paulo, e é o mais antigo monotrilho do mundo em operação, e São Paulo certamente perdeu a oportunidade pioneira de ter tido o primeiro monotrilho do mundo.
Mas a história não ficaria só nisto, pois nos arquivos da Cia. Alemã Alweg, há um registro que no inicio dos anos 50, o primeiro grande sistema de transporte rápido da Alweg (monotrilho) era para ser construído na cidade de São Paulo, Brasil.
Engenheiros da Cia. Alweg Cologne vieram então para São Paulo, para preparar e detalhar o grande projeto. Mas por razões incompreensíveis, como sempre acontece nas questões deste tipo de projeto inovador, ele foi cancelado pela cidade de São Paulo, e anos mais tarde (1968), optou-se então pela construção de um sistema de metrô subterrâneo.
Se não vimos nem em 1888 e nem nos anos 50, a tecnologia de monotrilhos começou a maturar por uma série de razões, o que levou o antigo prefeito (Kassab)e o atual governador(Alckmin) a muitas viagens na Ásia, que incluía a Coreia do Sul, China e o Japão, onde puderam trazer muitas “idéias” não só para monotrilho com para o Metrô de São Paulo, que dentro das condições brasileiras, começam a se realizar:
Passando da história para a realidade atual, o novo sistema foi inaugurado no ultimo dia 30 de agosto, atraindo passageiros e muitos curiosos, que foram conhecer o novo monotrilho, e tudo ocorreu sem problemas.
O funcionamento do trecho aberto que por enquanto é gratuito ocorrerá aos sábados e domingos, na faixa de horário das 10 às 15, e nos próximos meses deve ser expandido para toda a semana, segundo informações da Cia. do Metrô.
Após este período de testes que deve durar por volta de uns três meses, o trecho entra em operação total na mesma faixa de horários dos outros trens do Metrô, que é da 5 a 0h.
Esta linha tem um investimento de 6,4 bilhões de Reais e tem sua previsão de término para 2016, num trecho total de 26 Km e 18 estações. Mas já com esta inauguração a cidade entra para um seleto grupo de cidades que por alguma razão adotaram este modal, conforme mostra a lista:
SINTA-SE VIAJANDO:
Links associados:
- The Monorail Society
- The American monorail Project
- Monorails in History
- São Paulo trem solução
- Monotrilhos: eles estão chegando
Bibliografia/Fontes:
- Arquivo Histórico de São Paulo, DPH – Departamento do Patrimônio Histórico
- Cavalcanti, Pedro e Delian Luciano – São Paulo, a juventude do centro, Conex – 2004
- Campos, Eudes – História Publica da Cidade, Imprensa Oficial de São Paulo – 2011
Muito legal. Dei uma olhada nos outros, nenhum deles é como o de São Paulo. Nosso monotrilho será destaque mesmo, não só pelo numero de passageiros, como a quantidade de km. Pelo que via na lista só um da China nos bate por enquanto. Valeu mesmo, San
Nice, nice post. please take a look at Mumbai Monorail too. http://www.youtube.com/watch?v=TDGupL3Mtpg
Muito bom Amaral. A relação da cidades que o possuem também ficou muito legal. Paz, Pimenta
Fui conhecer hoje, pois fica ao lado da minha casa… mas como tudo nesse país tudo demora… a sensação de que tive é de que quando ele realmente for inaugurado ele já estará superlotado ! Quando começar a operar em São Mateus, não terá a mínima condição de atender a demanda.
Acho uma excelente alternativa para dar suporte às linhas já implementadas, mas como principal meio de mobilidade urbana definitivamente não é a solução !