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“Mamãe, me leva”, ontem e hoje…

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Apesar do título, “Mamãe me leva”, na realidade é o apelido dado a um problemático sistema de transporte público, os Ônibus. Não há uma só gestão pública, que não tenha que encarar situações problemáticas com este tradicional meio de transporte, e a situação atual e os eventos que estão ocorrendo desde o inicio do ano mostram que a essência dos problemas são sempre os mesmos, desde que o sistema começou na cidade, senão vejamos:

Apesar do serviço de auto-ônibus ter se iniciado no ano de 1911, pela empresa Companhia Transportes Auto Paulista, com horários e itinerários não fixos, foi no início de 1924 que a “coisa pegou feio”, pois para variar a me­trópole começava a enfrentar sé­rios problemas de infraestrutu­ra.

Sua indústria já consumia mais eletricidade do que a Light podia produzir e, para piorar, uma for­te seca esvaziou as represas com­prometendo a geração de eletricidade. Os cortes de ener­gia eram inevitáveis e os bondes elétricos, então o princi­pal meio de transporte da cida­de, começaram a enfrentar sérios problemas e a escassear o serviço.

Eco­nomizar eletricidade era impres­cindível para evitar um colapso, determinaram os tecnocratas da época, sem medir as consequên­cias sociais e econômicas das suas decisões (qualquer semelhança com a atualidade…..).

O motivo do racionamento até podia ser justo, mas a população, que se viu forçada a gastar mais e mais solas de sapato e tempo de deslocamentos com o sumiço dos bon­des, se revoltou e come­çou a pressionar as au­toridades para que uma nova alternativa de transporte de massa fosse criada, talvez até para substituir os bondes.

Planejar caro­na com os vizinhos, amigos ou colegas, nem pensar, até porque eram poucos os carro particulares existentes. No livro Cem Anos do Automó­vel, de José Luiz M. Vieira, há dados refe­rentes a 1926 que registram apenas 104 mil automóveis no País (hoje só na Capital circulam entre 6 e 7 milhões de automóveis).

Como a prefeitura e o governo do Estado estavam insensíveis ao drama da população, o sentimento de revolta foi crescendo se tornando uma “panela de pressão” prestes a explodir.

Aprovei­tando-se da situação, o general Isidoro Dias Lopes encontrou mais com­bustível para deflagrar um movi­mento militar contra o impopu­lar Presidente Artur da Silva Bernardes (1922-1926).

As facções rebeldes e legalistas transforma­ram São Paulo num campo de ba­talha, e os próprios civis aumen­tavam a confusão, quebrando tudo que viam pela frente. As au­toridades não sabiam como resol­ver a catástrofe que se abatia so­bre a cidade, mas a ordem dos técnicos da Light era: “Tirem mais bondes das ruas”.

Como ocorre frequentemen­te, a solução era simples e já existia, bastava os políticos e tecnocratas não complicarem com suas decisões.

Cerca de 15 anos antes da rebelião comandada por Dias Lopes, o em­presário Quirino Grassi construiu no Brasil, juntamente com seu pai, Luís e o seu tio Fortunato, o primeiro dos veículos que, no futuro, seriam os responsáveis pelo transporte de massa no País: os ônibus urbanos. Ele fez isto após abandonar a fabricação de veículos de tração animal.

Fig. 1: Propaganda da Grassi em 1930, ilustrando o "Mamãe me leva"

Fig. 1: Propaganda da Grassi em 1930, ilustrando o “Mamãe me leva”

Embora não tivesse obtido êxito na primeira década do sé­culo 20. Quirino estava disposto a reimplantar seu projeto, pois perce­beu que naquela ocasião uma grande oportunidade empresarial, tinha a certeza do su­cesso do veículo , dada as várias situações favoráveis se apresentavam.

Com essa ideia na cabeça, o visionário Quirino convidou o irmão, Bru­no, para repetir a experiência anterior, bastando para isso montar uma carroceria para passageiros so­bre um chassi de caminhão Ford, disponível na época.

Poucos dias depois, os veículos encarroçados pelos irmãos Grassi ganha­ram as ruas.

Fig. 2: As crianças pareciam se encantar com o novo veículo, dai o surgimento da lenda "Mamãe me leva" neste onibus.

Fig. 2: As crianças pareciam se encantar com o novo veículo, dai o surgimento da lenda “Mamãe me leva” neste onibus.

As unidades tinham composição muito simples, com componentes estruturais e me­cânica de caminhão. A carroce­ria não tinha janelas, os bancos eram de madeira, co­locados transversalmente ao chassi (em esquema de plateia), e tinham capa­cidade para transportar 11 pes­soas e o motorista, que também era o cobrador.

Esses ônibus pioneiros foram colocados na linha Lapa-largo São Bento. A escolha do trajeto não foi casual: na época, a Lapa e al­guns bairros vizinhos, Vila Jaguara, Limão, Freguesia do Ó, Vila Anastácio, Vila Leopoldina, Vila Hamburguesa, reuniam um contingente enorme de traba­lhadores, que geralmente ganha­vam seu pão no Centro da cida­de.

Fig. 3: O "mamãe me leva" no viaduto Santa Efigênia no final dos anos 20, do século passado.

Fig. 3: O “mamãe me leva” no viaduto Santa Efigênia no final dos anos 20, do século passado.

Os novos veículos foram mui­to bem recebidos pela população e logo ganharam o apelido de “Ma­mãe, me leva”, que segundo a lenda, o nome teria surgido quando uma criança pediu à mãe para passear no novo meio de transporte. Nasceu com isto a Industria de carroçarias Irmãos Grassi, que além de pioneiros, encarroçaram milhares de ônibus nas décadas posteriores. Criaram também, o que se tornou prática por muitos anos (e até hoje), que é o uso de chassis e mecânica de caminhões para encaroçar veículos de passageiros.

Em 1925, a própria Light colocou nas ruas confortáveis modelos de ônibus importados dos Estados Unidos, destinados ao trajeto Lapa-Praça do Patriarca. No ano seguinte, surgiriam outras empresas parti­culares. Assim, em 1930, cerca de 36 linhas de ônibus já operavam na capital paulista.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a importação de chassis foi paralisada e o Governo impôs um racionamento de combustí­veis, provocando assim uma nova crise nos transportes públicos (mais uma para variar).

Houve redução lenta e gradual dos ônibus em circulação (que já tinham sua guerra particular com os bondes) e os poucos que restaram eram movidos a gasogênio. Foi nesse período que co­meçaram a surgir as empresas de autopeças para a manutenção dos ônibus existentes.

Em 1947, a “genialidade” da época estatizou os transportes públicos mu­nicipais com a criação da CMTC, que, como esperado, depois de alguns anos sem dar conta da demanda, criou o primeiro “papa-filas”, uma enorme geringonça que tumultuava as ruas da cidade.

Eram cavalos-mecânicos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), outra estatal, que puxa­vam enormes reboques para pas­sageiros, com capacidade para até 150 pessoas.

PapafilanoAnhangabau1948PapaFilanoAnhangabau1960Fig. 4: Papa-fila – os famosos produtos da tranqueira estatal (CMTC e FNM) causando muitas confusões no trânsito da época

No entanto, como esses monstrengos infernizavam o trânsito da cidade, em 1958 foi necessário autorizar mais uma vez a entrada de empresas particulares no setor, já que como se sabe a estatização não resolve problemas de grande demanda.

Se o papa-fila foi uma solução ruim para a época, dada as condições viárias existentes, deixou um legado muito interessante, a ideia de grande capacidade de passageiros por veículo. Não é absurdo dizer que certamente eles são os pais dos modernos e atuais ônibus articulados e bi-articulados (BRTs, VLPs, etc…).

Fig. 5: O "Mamãe me leva" moderno. Há centenas deles circulando pelos corredores e terminais da cidade.

Fig. 5: O “Mamãe me leva” moderno. Há centenas deles circulando pelos corredores e terminais da cidade.

Mas apesar de os ônibus definitivamente conquistarem seu espaço urbano, desde o início, o serviço não era uma maravilha. Já nos anos 30 e 40, a imprensa destacava a es­cassez de ônibus, seu as­pecto desalentador e a sujeira, viviam sem­pre lotados, com os pas­sageiros espremidos como sardinhas em latas.

Como se pode verificar, num olhar clínico, nestes aspectos a situação problema continua, passados 99 anos, apesar de toda a tecnologia implantada, dos corredores e faixas exclusivas, da melhoria viária…..

E não é só, pois nestes 100 anos de transporte de ônibus, houveram várias experiências, entre elas algumas com bons resultados, troleibus e micro-onibus e outras com combustíveis motores alternativos, que não avançaram em quantidade e qualidade (só não testaram ônibus movido a energia nuclear). O encerramento do serviço de bondes é até os dias atuais questionado (poderiam ter evoluído para a tecnologia dos VLTs – Veículo leve sobre trilhos).

Com a situação crônica, já de algum tempo os ônibus dividem espaço com serviço de trens (Metrô, trens suburbanos) e em breve com monotrilhos, a ainda assim a saturação é constante, razão dos milhões de automóveis que dividem o espaço urbano.

Dificilmente uma criança nos dias de hoje daria um apelido “Mamãe me leva” ao olhar para um ônibus, ou se fizesse não seria um apelido tão carinhoso……


Fig 6: A história preservada.

Fig 6: A história preservada.


BIBLIOGRAFIA/CRÉDITOS:

  • Ferraresi, Rogério – JÁ Diário popular 28/12/1997, São Paulo
  • Vieira, José Luiz M. – Cem Anos do Automó­vel – Edi­tora Três,1996, São Paulo
  • Stiel, Waldemar Corrêa – Ônibus: uma história do transporte coletivo e do desenvolvimento urbano no Brasil – Comdesenho Estúdio e Editora, 2001, São Paulo
  • Museu do Transporte Público Gaetano Ferolla
  • Foto Figura 5 – Adamo Bazani
  • Foto Figura 6 – Toni Belviso

LINKS PARA VISITAR:


A revolta dos passageiros…

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As recentes manifestações deste mês de Junho de 2013, tendo como motivação inicial a questão de tarifas de transporte público, tem precedentes muito parecidos com o quebra-quebra de 1947, onde a motivação principal cede espaço para anarquias urbanas e infiltrações políticas com objetivos muito similares !

“Revoltada com o aumento das tarifas de transporte público, a população da Capital destruiu centenas de bondes e ônibus, há 66 anos”

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Vários ônibus foram incendiados e depredados

Foi uma pancadaria como poucas vezes se viu na Capital. Há quase 66 anos, no início de agosto de 1947, a população de São Pau­lo incendiou 16 ônibus, cinco bondes, dois carros da Prefeitu­ra e ainda depredou outros 347 veículos da Companhia Munici­pal de Transportes Coletivos (CMTC) em represália ao au­mento generalizado das tarifas de transporte público. A con­fusão foi de tal ordem que pro­vocou a queda do então prefei­to da Capital, Cristiano Stockler das Neves, responsável pela impopular medida.

A decisão começou a ser pla­nejada tão logo a CMTC foi cri­ada, em março daquele ano, para suceder a Light na prestação de serviços de transporte público na Capital. Como a tarifa dos bondes estava congelada desde o início da operação, o negócio não era dos mais rentáveis, o que dificultava a manutenção das li­nhas e a sua expansão. As au­toridades do município tenta­ram defender esse argumento inúmeras vezes em entrevistas e pronunciamentos, mas foi inútil, pois o povo não consi­derou a decisão justa.

O quebra-quebra teve início em 1º° de agosto, quando a pas­sagem dos bondes, que custa­va Cr$ 0,20 desde 1901, foi re­ajustada para Cr$ 0,50 e as dos ônibus, que eram divididas em três categorias, foram unificadas em Cr$ 1. O primei­ro incidente foi registrado às 11 horas daquela sexta-feira chuvosa. Aos gritos, um grupo de populares investiu contra um bonde no largo São Fran­cisco no momento em que o veí­culo recebia passageiros. Em poucos minutos, os manifes­tantes depredaram dois bondes e ainda assaltaram um ônibus da linha Jardim Paulista. Em seguida, o grupo subiu a ave­nida Brigadeiro Luís Antônio, atacando todos os coletivos que cruzavam seu caminho.

Simultaneamente, a revolta explodia no largo da Pólvora e ganhava a rua da Liberdade. Ar­mados com pedaços de paus e com as próprias alavancas dos bondes, os populares investiam contra os veículos, quebrando balaustres, vidros, bancos e ras­gando cortinas. Os ônibus tam­bém não escaparam à fúria po­pular e, em pouco tempo, mais de dez estavam depredados.

Descendo pela Liberdade, a massa, ao atravessar a praça João Mendes, quebrou todos os veículos da CMTC que ali se en­contravam, tendo chegado a ate­ar fogo em vários ônibus. Diri­giram-se em seguida à praça da Sé, onde continuaram a tarefa de depredação e apedrejamento dos veículos da CMTC que por ali transitavam.

As depredações mais con­tundentes ocorreram nas imedi­ações da praça do Patriarca e do vale do Anhangabaú, onde se concentravam os pontos iniciais de diversas linhas. Na esquina do viaduto do Chá com Patriar­ca, dois ônibus novos da linha Perdizes foram assaltados, que­brados e finalmente, incendia­dos. No Anhangabaú e na praça Ramos de Azevedo, o quadro era o mesmo. O Centro da Capital es­tava pegando fogo, literalmente.

A revolta se espalhou rapida­mente pela cidade. Na Avenida Pau­lista, no cruzamento com a Aveni­da Brigadeiro Luís Antônio, a mul­tidão atacou dois bondes fechados, os famosos “camarões”, assim chamados por causa da sua cor, de um laranja berrante. Em frente à Prefeitura, instalada em um edifí­cio na rua Libero Badaró que dava fundos para o vale do Anhangabaú (Palacete Prates), a multidão atacou dois carros ofi­ciais que estavam estacionados, ateando-lhes fogo. Rapidamente, os dois automóveis ardiam e fi­cavam totalmente destruídos.

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Enfurecida, a massa se con­centrou em frente à sede da Pre­feitura, e só não a invadiu por­que soldados da Cavalaria entra­ram em ação, dispersando a mul­tidão. Esta, então, se dirigiu para o Anhangabaú, onde assaltou os porões da Prefeitura, retirando, do Arquivo Municipal, ali insta­lado, pacotes de documentos que imediatamente eram abertos e es­palhados pelo gramado do vale. Uma nova carga dos policiais, contudo, dispersou a turma.

Também o prédio da Light (uma das acionistas da CMTC) foi atingido por pedras e paus. Todas as vidraças da sua parte frontal foram estilhaçadas. Na esquina da rua da Figueira com avenida Rangel Pestana, a multidão invadiu um posto de gasolina e saqueou o suficiente para atear fogo aos ônibus e bondes. Mas o posto não foi depredado, nem tampouco roubado. Na rua da Consolação, na esquina com alameda Santos, um ônibus foi parado pela multidão e o motorista, assustado, disparou um tiro de revólver que atingiu um menor de idade. Se não fosse a rápida atuação da força pública ele teria sido linchado. Mas nenhum outro motorista ou motorneiro foi molestado. A conduta da multidão em geral se repetia: os populares cercavam os ônibus e bondes e exigiam que os condutores abandonassem seus postos e que todos os passageiros descessem, em seguida o incendiavam, sem ferir qualquer pessoa. As depredações e os ataques da população se espalharam por outros bairros da cidade, mencionam-se ocorrências de ataques sistemáticos no terminal de bondes de Vila Mariana, Penha, Brás e Santo Amaro. Preocupadas, as guarnições da 2ª região militar entraram imediatamente em prontidão. O governador Adhemar de Barros alarmado com as dimensões da revolta popular teria telefonado ao presidente Dutra, no palácio do Catete, afirmando que somente o exército seria capaz de conter a rebelião popular e restabelecer a ordem. O presidente Dutra teria negado a intervenção do exército, alegando que o assunto era de exclusiva competência do governo do Estado.

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Comunistas

Logo após ser informada da revolta popular, a direção da CMTC determinou que todos os ônibus e bondes fos­sem recolhidos às garagens e estações. A ordem foi cumprida penosamente em meio à grande confusão reinante e, por volta das 16 horas, todos os veículos de transporte coletivo estavam fora das ruas, com exceção dos que foram destruídos.

Enquanto isso, a Polícia se mostrava incapaz de conter os manifestantes, movimentando-se desordenadamente e com dis­persão de esforços, embora os focos de violência já estivessem claramente identificados. Por conta disso, o comércio resolveu baixar suas portas muito mais cedo. O faturamento naquele dia só foi bom para os taxistas, que, com o colapso do sistema públi­co de transporte, passaram a fa­zer lotações rumo a todos os can­tos da cidade.

No dia seguinte, alguns ôni­bus e bondes voltaram a circu­lar, mas não refrescaram a vida de uma boa parte da população que, naquela época, trabalhava pelo menos em regime de meio expediente aos sábados. Com isso, os taxistas continuaram a trabalhar dobrado, embora sofrendo a concorrência de quem não era ramo. Motoristas de au­tomóveis particulares e até mes­mo de caminhões lançaram-se às ruas para reforçar o orçamento doméstico.

O trabalho também era inten­so nas oficinas da CMTC, onde os mecânicos da empresa repa­ravam os veículos danificados na véspera para colocá-los o quanto antes de volta em circu­lação. Mas as dificuldades não eram poucas, já que os veículos e até mesmo a maioria de seus componentes eram importados. Ou seja, por causa de uma ou ou­tra peça em falta no estoque, bon­des e ônibus tinham de ficar en­costados nas garagens.

Pelas ruas, a temperatura já havia descido, mas ainda foram registrados alguns acidentes. No sábado, dois irmãos se pos­taram na entrada da galeria Prestes Maia, no vale do Anhangabaú, onde havia vári­os pontos de ônibus, e come­çaram a incitar o povo a novas depredações. Foram presos.

No sábado, houve algumas manifestações na praça do Pa­triarca, dissolvidas pela Cavalaria, que levou diversos mani­festantes para o temido Depar­tamento de Ordem Política e Social (Dops). Também no do­mingo, às 19h30, um “camarão” por pouco não foi depredado na rua Vergueiro. E até em São Ber­nardo do Campo foram registra­dos incidentes: uma perua equi­pada com alto-falante circulou pela cidade da região do ABC incitando o povo a partir para novas depredações. Os autores da proposta foram detidos.

Houve gente que partiu para atos irresponsáveis, como Astor de Oliveira Guimarães Dias, de 23 anos. No domingo, ele jogou um caibro sobre os trilhos quando um bonde lota­do, proveniente de Santo Ama­ro, se aproximava em grande velocidade do largo da Pólvo­ra. Por sorte, o motorneiro con­seguiu frear a tempo, evitando assim que o carro saltasse dos trilhos. O rapaz foi preso.

Nenhuma morte foi registra­da nos incidentes, mas muitos manifestantes ficaram feridos, alguns a tiros de fuzil, como o operário Alexandre de Jesus, de 19 anos, alvejado na praça do Correio, e José Antônio Isidoro, de 23. que foi atingido por um disparo na avenida Brigadeiro Luís Antônio. Também foram fe­ridos soldados da Força Pública, motorneiros e condutores. Al­guns ficaram internados em es­tado grave no Hospital das Clí­nicas e na Santa Casa.

O go­vernador do Estado, Adhemar de Barros, utilizou essas víti­mas para atacar seus adversá­rios políticos. Foi sobre os om­bros deles que Adhemar jogou a responsabilidade pelos feri­dos e prejuízos causados à ci­dade, o que lhe permitiu dar início a uma intensa persegui­ção aos militantes de esquer­da, especialmente do Partido Comunista Brasileiro (PCB), cujo registro fora cassado em maio.

O governador, entretan­to, sabia muito bem o que po­deria acontecer na cidade em função do aumento das passa­gens. Tanto é que ele não pen­sou duas vezes antes de aten­der o convite para participar das comemorações do 50° aniver­sário de Bauru, comemorado naquele mesmo 1° de agosto. Adhemar só voltou ao Palácio dos Campos Elíseos, então sede do Executivo paulista, na manhã do sábado, quando a confusão já era menor.

Além dos comunistas, quem pagou o pato foi o prefeito Cristiano Stockler das Neves. Ele procurou justificar de todas as formas a exagerada majoração das passagens, mas o quebra-quebra o desgastou muito junto à população e aos seus pares no poder, a ponto de a CMTC passar a ser chamada jocosamente de “Cobre Mais Trinta Centavos”. No dia 28 de agosto ele foi substituído pelo jurista Paulo Lauro, primeiro negro a exercer o cargo de pre­feito de São Paulo.

quebraquebra

“O Estado de São Paulo” de 2 de Agosto de 1947 dava os detalhes da fúria da população

Ferro-velho

A ideia de se criar uma es­tatal para cuidar do transpor­te coletivo na Capital paulis­ta surgiu no final dos anos 30, na interventoria de Adhemar de Barros, quando Pres­tes Maia era prefeito da capi­tal. A empresa, imaginavam os dois governantes, deveria iniciar suas atividades em 1941, quando venceria o pra­zo de 40 anos concedido à Light para explorar o serviço de bondes elétricos na Capi­tal. O presidente Getúlio Var­gas, entretanto, não aprovou o plano e baixou decreto prorrogando o contrato com a Light. Com a queda de Ge­túlio, em 45, o presidente José Linhares revogou tal decreto.

Em 9 de março de 1947, cinco dias antes da posse de Adhemar no governo pau­lista, a CMTC finalmente saiu do papel. A empresa surgiu com um capital de Cr$ 250 milhões injetado pela Prefeitura (Cr$ 80 mi­lhões), governo do Estado (Cr$ 70 milhões), Light (Cr$ 60 milhões) e outras empre­sas de ônibus (Cr$ 40 mi­lhões). A Light ficava como acionista porque cabia a ela fornecer a energia para mo­ver os bondes e também os ônibus elétricos, os chama­dos trólebus, que passaram a operar em 1948.

Menos de cinco meses de­pois, a CMTC estava tecnica­mente quebrada. Após fazer um balanço dos prejuízos cau­sados pelo quebra-quebra e dos recursos necessários para reaparelhar o sistema de trans­porte coletivo da cidade, a Pre­feitura concluía que seriam necessários 300 milhões de cruzeiros. Descapitalizada, a empresa, que não possuía mais do que 1.100 veículos, sendo 500 bondes e 600 ôni­bus, foi capengando anos a fio, de crise em crise, limitan­do-se a adquirir verdadeira sucata, isto é, ônibus e bondes usados retirados de circulação no Exterior e empurrados para a Prefeitura paulistana.

Ainda em 1947, por exem­plo, a CMTC anunciou com estardalhaço a compra em Nova Iorque, nos Estados Uni­dos, de 75 bondes fechados. Os veículos em questão foram substituídos nas ruas da cida­de americana pelos PCC, o bonde mais moderno e confor­tável do mundo na época.

Era de se esperar que os americanos torrassem o mate­rial velho por qualquer preço, mas isso não aconteceu. Ao con­trário. Um PCC custava nos Estados Unidos o correspon­dente a Cr$ 600 mil, mas eles venderam a São Paulo os bon­des velhos, sucateados, por ab­surdos Cr$ 200 mil cada. Nada como um bom negócio com os brasileiros para se livrar lucrativamente do ferro-velho, raci­ocinou acertadamente a prefei­tura de Nova Iorque.

Episódios como este fo­ram uma constante na trajetó­ria da CMTC. Para piorar, a empresa, como é comum en­tre as estatais, tornou-se um cabide de empregos e um pa­raíso para funcionários fan­tasmas. Foi liquidada, na segunda adminis­tração de Paulo Maluf, que sucedera Luiz Erundina que a inchou absurdamente, e ela foi subs­tituída pela São Paulo Trans­portes — SPTrans com a função específica de apenas monitorar, regular, e fiscalizar as empresas concessionárias. Depois de provocar uma sangria desata­da nas economias do municí­pio, a CMTC chegou ao fim sem conseguir criar um siste­ma de transporte pelo menos razoável para o paulistano.

Por problemas semelhantes diversos motins e revoltas urbanas se espalharam pelo Brasil. Depois de São Paulo, vieram Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba, Natal, Uberlândia e muitas outras cidades.

O que mais impressiona segundo os relatos da grande imprensa da época, é que este quebra quebra de ônibus e bondes em 01 de Agosto de 1947, é o ímpeto com que os vários setores da cidade aderem espontâneamente, às arruaças, anarquias e a violência e ao mesmo tempo a simultaneamente com que explodem em diferentes pontos da cidade, num processo que se inicia com ataques a unidades de transportes coletivos, passando por outros atos contra tudo que está no caminho, e atinge seu clímax no enfrentamento com as forças policiais, destinadas a manter e a restabelecer a ordem pública. Tal como naqueles tempos, o que vimos hoje ocorrendo nas primeiras manifestações deste junho de 2013, tem muita semelhança.


LINKS RELACIONADOS:

Distúrbio urbano de 1947

Revista Esquinas – nº 41 – Faculdade Cásper Líbero


BIBLIOGRAFIA:

Duarte, Adriano – o motim contra os ônibus e bondes na cidade de São Paulo em agosto de 1947

Duarte, Adriano Luiz – O “dia de São Bartolomeu” e o “carnaval sem fim”: o quebra-quebra de ônibus e bondes na cidade de São Paulo em agosto de 1947 – Revista Brasileira de História 2005

Alves, Odair Rodrigues – Quebra-Quebra, JÁ Diário Popular São Paulo 03/08/1997

Silva, Carlos Benedito Rodrigues da/Fry, Peter/Vogt, Carlos/Gnerre, Maurizio/Sorj, Bernardo/Seeger, Anthony – Movimentos Sociais Urbanos, Minorias étnicas e outros estudos – Brasília 1983


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